BRGE III Nr. 0141/2022

Baurekursgericht des Kantons Zürich

3. Abteilung G.-Nr. R3.2022.00034 BRGE III Nr. 0141/2022 Entscheid vom 24. August 2022 Mitwirkende Abteilungspräsident Felix Müller, Ersatzrichterin Gabriele Kisker, Baurichte- rin Marlen Patt, Gerichtsschreiber Paul Wegmann in Sachen Rekurrenten

1. MM, […]

2. SR, […]

3. ML, […] alle vertreten durch […] gegen Rekursgegnerin

1. Baudirektion Kanton Zürich, Walchetor, Walcheplatz 2, Postfach, 8090 Zürich Mitbeteiligte

2. Kantonspolizei Zürich, Verkehrstechnische Abteilung, Nordstrasse 44, Postfach, 8021 Zürich 1

3. Gemeinderat X, […] betreffend […] Projektfestsetzung betreffend Lärmsanierung, […] ______________________________________________________

hat sich ergeben: A. Mit Verfügung Nr. 0588 vom 11. Januar 2022 setzte die Baudirektion Kanton Zürich das akustische Projekt Lärmsanierung X Teil 2 (A-Strasse und B- Strasse, Ortsteil C) "gemäss den bei den Akten liegenden Projektunterlagen" fest (Dispositivziffer I) und entschied über die - unter anderem von den nach- maligen Rekurrenten erhobenen - Einsprachen, soweit auf diese eingetreten wurde (Dispositivziffer II). Weiter verpflichtete die Baudirektion den Anlage- halter, die provisorischen flankierenden Massnahmen auf der B-Strasse in X, Bereich C, im Rahmen eines separaten Strassenprojekts festzusetzen (Dispositivziffer III) und im Rahmen der nächsten Belagserneuerung einen lärmarmen Belag einzubauen (Dispositivziffer IV). Schliesslich wurden in Be- zug auf die im akustischen Projekt X Teil 2 enthaltenen Gebäude für die be- treffenden lärmrelevanten Strassenabschnitte im Sinne von Art. 14 der Lärm- schutzverordnung (LSV) Erleichterungen gewährt (Dispositivziffer V) und Anordnungen im Zusammenhang mit der Ausführung von Schallschutzfens- tern (Dispositivziffer VI) sowie bezüglich bestimmter Aspekte der Kosten der Schallschutzmassnahmen getroffen (Dispositivziffer VII). Bereits mit Verfügung vom 7. Dezember 2021 hatte die Kantonspolizei Zü- rich den - unter anderem von den nachmaligen Rekurrenten 1 und 2 gestell- ten - Antrag auf Temporeduktion von 60 km/h auf 30 km/h auf der B-Strasse in X, Ortsteil C, abgewiesen (Dispositivziffer I), den Eventualantrag auf Tem- poreduktion von 60 km/h auf 50 km/h gutgeheissen (Dispositivziffer II) und angeordnet, letztgenannte Temporeduktion werde signalisiert, sobald die mit dem Tiefbauamt vereinbarten provisorischen baulichen Massnahmen umge- setzt seien (Dispositivziffer III). Gemäss Dispositivziffer V erfolgte die schrift- liche Mitteilung dieser Verfügung an die Antragstellenden gleichzeitig mit der Festsetzung des Lärmsanierungsprojekts durch das Tiefbauamt. Als Rekurs- instanz wurde in der Verfügung der Kantonspolizei die Sicherheitsdirektion des Kantons Zürich aufgeführt (Dispositivziffer IV). R3.2022.00034 Seite 2

B. Gegen beide genannten Verfügungen erhoben MM, SR und ML mit gemein- samer Eingabe vom 17. Februar 2022 fristgerecht Rekurs an das Baurekurs- gericht des Kantons Zürich und stellten folgende Rechtsbegehren: " 1. Die angefochtenen Verfügungen seien im Sinne der nachstehenden Anträge abzuändern.

2. Eventualiter seien sie mit entsprechenden Anweisungen zur neuen Beurteilung an den Rekursgegner [Baudirektion Kanton Zürich] und an die Beigeladene [Kantonspolizei Zürich, Verkehrstechnische Ab- teilung] zurückzuweisen.

3. Auf die Gewährung von Erleichterungen sei soweit möglich zu ver- zichten.

4. Auf dem betroffenen Abschnitt der B-Strasse sei Tempo 30 zu ver- fügen. Der betroffene Abschnitt sei zudem bezüglich der T50 oder T30 Signalisation zu bestimmen: bei km 46.350 in Fahrrichtung Y bzw. beim D-Weg in umgekehrter Fahrrichtung.

5. Es seien weitere flankierende bauliche und/oder betriebliche Mass- nahmen zu ergreifen, die für die Einhaltung der reduzierten Höchst- geschwindigkeit und der IGW sorgen.

6. Die bestehende Erschütterungsproblematik sei im Rahmen der um- fassenden Interessenabwägung zu berücksichtigen.

7. Für den Einbau des lärmarmen Belags seien ein verbindliches Zeit- fenster sowie der voraussichtliche Typ und seine mindestens zu er- reichende voraussichtliche Dämmwirkung am Ende seiner Lebens- dauer im Dispositiv der Verfügung selber vorzugeben. Zudem sei eine periodische Überprüfung der Wirksamkeit des lärmarmen Be- lags anzuordnen.

8. Die Massnahmen seien mit dem Sanierungsprojekt der B-Strasse im Bereich C zu koordinieren.

9. Alles unter Kosten- und Entschädigungsfolgen zulasten des Staa- tes." R3.2022.00034 Seite 3

Ausserdem stellten sie die folgenden Verfahrensanträge: " 10. Das Verfahren sei zwecks Gewährleistung der Verfahrens- und Be- urteilungskoordination beim Baurekursgericht zu konzentrieren und die Verkehrstechnische Abteilung der Kantonspolizei Zürich, Post- fach, 8021 Zürich, sei zum Verfahren beizuladen.

11. Die Konzentration des Verfahrens sei mit der Sicherheitsdirektion als Empfängerin des vorsorglich erhobenen Rekurses gegen die Anord- nung von Tempo 50 statt 30 zu koordinieren.

12. Evt. habe das Baurekursgericht andere nach seinem Ermessen zweckdienliche Massnahmen zu treffen, um die genannte Koordina- tion zu gewährleisten." Schliesslich beantragten sie folgende vorsorgliche Massnahme: " 13. Die Temporeduktion von 60 km/h auf 50 km/h sowie die dafür erfor- derlichen und geplanten provisorischen Massnahmen seien unab- hängig vom laufenden Rekursverfahren umgehend umzusetzen." C. Mit Präsidialverfügung vom 18. Februar 2022 wurde vom Rekurseingang Vormerk genommen und das Vernehmlassungsverfahren eröffnet. Die Kan- tonspolizei Zürich, Verkehrstechnische Abteilung, sowie der Gemeinderat X wurden als Mitbeteiligte in das Rekursverfahren einbezogen. D. Mit Eingabe vom 25. Februar 2022 liess sich der Gemeinderat X sowohl zur beantragten vorsorglichen Massnahme als auch in der Hauptsache verneh- men, ohne einen ausdrücklichen Antrag zu stellen. Mit Eingabe vom 25. Feb- ruar 2022 liessen sich die Kantonspolizei Zürich, mit Eingabe vom 28. Feb- ruar - unter Verweis auf den Mitbericht des Tiefbauamtes (TBA) vom 25. Feb- ruar 2022 - die Baudirektion und mit Eingabe vom 10. März 2022 erneut die Rekurrenten zum Antrag betreffend vorsorgliche Massnahmen vernehmen. R3.2022.00034 Seite 4

E. Mit Vernehmlassung vom 16. März 2022 beantragte die Baudirektion - unter Verweis auf den Mitbericht des TBA vom 11. März 2022 - die Abweisung des Rekurses, wobei der Antrag im genannten Mitbericht dahingehend lautete, der Rekurs sei abzuweisen, soweit darauf einzutreten sei, unter Kostenfol- gen zulasten der Rekurrenten. Mit Vernehmlassung vom 17. März 2022 stellte die Kantonspolizei Zürich - nebst erneuter Antragstellung betreffend das Massnahmengesuch - die Anträge, auf den Rekurs "betreffend die An- ordnung von Tempo 50" sei nicht einzutreten, eventualiter sei dieser abzu- weisen, unter Kostenfolgen zulasten der Rekurrenten (Anträge 1 und 4). So- dann wurde beantragt, die Rechtsmittelverfahren des Baurekursgerichts und der Rekursabteilung der Sicherheitsdirektion betreffend die beiden ange- fochtenen Verfügungen seien angemessen zu koordinieren, damit keine sich widersprechenden Entscheide ergehen würden (Antrag 2). F. Mit Replik vom 17. Februar 2022 und Duplik vom 29. April 2022 hielten die Rekurrenten - mit Ausnahme des Massnahmebegehrens - und die Kantons- polizei an ihren Anträgen fest. Die Baudirektion und der Gemeinderat X ver- zichteten stillschweigend auf Einreichung einer Duplik. Mit Eingabe vom

13. Juni 2022 liessen sich die Rekurrenten erneut vernehmen. G. Mit Begleitschreiben vom 21. Juni 2022 reichte die Baudirektion auf entspre- chende Aufforderung durch das Baurekursgericht hin (vgl. Protokoll S. 5) Farbkopien der bereits im Recht liegenden Vernehmlassungs-Beilagen 2 bis 4 (act. 22.2.1 bis 22.2.4, 22.3 und 22.4) ein (act. 35.1.1 bis 35.1.4, 35.2 und 35.3), wovon die anderen Parteien in Kenntnis gesetzt wurden. H. Auf die Vorbringen der Parteien wird, soweit zur Entscheidbegründung erfor- derlich, in den nachfolgenden Erwägungen Bezug genommen. R3.2022.00034 Seite 5

Es kommt in Betracht: 1.1.1 Die Rekurrenten fechten "aus Gründen der Verfahrenskoordination und der Durchsetzung eines einheitlichen Rechtsmittelwegs" neben der Projektfest- setzung durch die Baudirektion ausdrücklich auch den Entscheid der Kan- tonspolizei betreffend Temporeduktion beim Baurekursgericht an (weshalb der Betreff des vorliegenden Verfahrens entsprechend anzupassen ist). Le- diglich sicherheitshalber erfolgt zugleich - in Übereinstimmung mit der fragli- chen Rechtsmittelbelehrung - eine inhaltlich identische Anfechtung der Ver- fügung der Kantonspolizei bei der Sicherheitsdirektion. Damit ist vorab zu prüfen, ob das Baurekursgericht für die Behandlung der vorliegenden Streit- sache umfassend zuständig ist. 1.1.2 Die Rekurrenten führen hierzu aus, nach aktueller Praxis würden im Kanton Zürich Temporeduktionen als funktionelle Verkehrsanordnungen, soweit - wie vorliegend - Staatsstrassen betroffen seien, durch die Kantonspolizei er- lassen, wobei Rekursinstanz die Sicherheitsdirektion sei. Lärmarme Beläge neben weiteren baulichen Massnahmen seien dagegen Bestandteil eines im Verfahren gemäss Strassengesetz (StrG) festzusetzenden Strassenpro- jekts, wobei - für Staatsstrassen - die Baudirektion zuständig und Rekurs- instanz das Baurekursgericht sei. Diese Kompetenzzuweisung mit entspre- chender Gabelung des Rechtswegs lasse ausser Acht, dass Temporedukti- onen und lärmarme Beläge sowie die allfällige Gewährung von Erleichterun- gen ihre gesetzliche Grundlage im Bundesumweltrecht hätten und gestützt auf Letzteres im Rahmen einer umfassenden Interessenabwägung zu disku- tieren seien. Dabei handle es sich um ein vom materiellen Bundesrecht ge- fordertes eigenständiges Verfahren. Im Übrigen verlange auch Art. 33 Abs. 4 des Raumplanungsgesetzes (RPG) eine einheitliche Rechtsmittelinstanz, zumal es sich bei Entscheiden über die Sanierungspflicht um Verfügungen und nicht um Nutzungsplanungen handle. Alternativ biete sich auch eine An- knüpfung über das Strassengesetz an, da die bundesrechtlich vorgegebene Lärmsanierung als eigenständiges Verfahren unter § 3 lit. d StrG ("strassen- seitige Anlagen zum Schutze der Umgebung gegen unzumutbare Verkehrs- einwirkungen") zu subsumieren sei, woraus über § 41 StrG die gesamthafte Zuständigkeit des Baurekursgerichts folge. R3.2022.00034 Seite 6

1.1.3 Die Baudirektion entgegnet vernehmlassungsweise, sie habe sich beim Er- lass ihrer Verfügung an die gesetzlichen Bestimmungen bezüglich ihrer Kompetenz gehalten. Von diesen dürfe sie nicht abweichen und Geschwin- digkeitsreduktionen im Rahmen von Lärmsanierungsprojekten verfügen. Die aktuellen Zuständigkeiten und Rechtsmittelwege möchten unbefriedigend erscheinen, aber abgewichen werden dürfe trotzdem nicht. Es werde an den zuständigen Rechtsmittelinstanzen liegen, ihre Entscheide in geeigneter Weise zu koordinieren. Die Kantonspolizei verweist ebenfalls auf die gesetzlichen Zuständigkeiten und hält dafür, die von ihr erlassene Verfügung sei gemäss § 19b Abs. 2 lit. b des Verwaltungsrechtspflegegesetzes (VRG) bei der Rekursabteilung der Si- cherheitsdirektion anzufechten. Das Baurekursgericht sei betreffend die Temporeduktion nicht zuständig. Wie die Rechtsmittelinstanzen die notwen- dige Koordination sicherstellen würden, sei diesen überlassen. Die unter- schiedlichen Verfahren und Rechtsmittelwege im Kanton Zürich bei Lärmsa- nierungsprojekten aufgrund der unterschiedlichen Zuständigkeiten für Tem- poreduktionen und bauliche Massnahmen seien sowohl für die Behörden als auch für die betroffenen Bürger umständlich. Die aktuelle Rechtslage und Rechtsprechung im Kanton Zürich liessen aber kein anderes Vorgehen zu. Aufgrund der unterschiedlichen Zuständigkeiten sei der Erlass eines Ent- scheids durch eine einzige Behörde nicht möglich. Gemäss der verwaltungs- gerichtlichen Rechtsprechung genüge es, wenn Strassenprojekte und die dazugehörigen Verkehrsanordnungen unter sinngemässer Berücksichtigung von Art. 25a RPG koordiniert würden, wobei keine einheitlichen Rechtsmit- telinstanzen verlangt würden. 1.2.1 Wie von den Parteien übereinstimmend und zutreffend dargelegt, wirkt sich die derzeit im Kanton Zürich - ausserhalb der Städte Zürich und Winterthur - geltende Zuständigkeitsordnung, wonach gemäss § 4 der Kantonalen Signa- lisationsverordnung (KSigV; vgl. für Staatsstrassen Abs. 1) funktionelle Ver- kehrsanordnungen - wie namentlich Temporeduktionen - durch die Kantons- polizei verfügt werden, während die Festsetzung von Strassenprojekten für Staatsstrassen durch den Regierungsrat bzw. die Baudirektion, für Gemein- destrassen durch den Gemeindevorstand erfolgt (vgl. § 15 StrG), dahinge- R3.2022.00034 Seite 7

hend aus, dass bei Lärmsanierungsprojekten, welche Entscheide über ent- sprechende Massnahmen - einerseits Temporeduktionen, andererseits Ein- bau von lärmarmen Belägen und weitere (flankierende) bauliche Massnah- men - enthalten, erstinstanzlich mehrere Behörden zuständig sind. Soweit der Rekurrent bereits diesen Umstand als problematisch erachtet, kann ihm nicht gefolgt werden. Es handelt sich insoweit um ein Koordinationsproblem, welches nach Massgabe von Art. 25a RPG zu lösen ist. Gemäss dieser Be- stimmung ist bei Errichtung oder Änderung einer Baute oder Anlage, welche Verfügungen mehrerer Behörden erfordert, eine Behörde zu bezeichnen, die für ausreichende Koordination (Abs. 1) und dabei insbesondere für eine in- haltliche Abstimmung sowie möglichst für eine gemeinsame oder gleichzei- tige Eröffnung der Verfügungen (Abs. 2 lit. d) sorgt, wobei die Verfügungen keine Widersprüche enthalten dürfen (Abs. 3). Diese Grundsätze sind auf das Nutzungsplanverfahren sinngemäss anwendbar (Abs. 4), weshalb sie auch in Konstellationen von Strassenprojektplänen - bei denen es sich um Sondernutzungspläne handelt - und damit verknüpften Verfügungen betref- fend funktionelle Verkehrsanordnungen zur Anwendung gelangen (vgl. in diesem Sinn für die Konstellation der Einführung einer Tempo-30-Zone und der damit einhergehenden baulichen Massnahmen VB.2004.00558 vom

7. April 2005, E. 2.4). Unabhängig davon, wie die streitbetroffene Projektfest- setzung zu qualifizieren ist (vgl. dazu sogleich), ist somit jedenfalls von der (zumindest sinngemässen) Anwendbarkeit des in Art. 25a RPG statuierten Koordinationsgebots auszugehen. Ob vorliegend eine ausreichende Koordi- nation erfolgt ist - was seitens der Rekurrenten bestritten wird -, ist nachste- hend zu prüfen (vgl. E. 5). Sie ist aber jedenfalls grundsätzlich möglich, wobei über die materielle Koordination gerade auch die vom Bundesumweltrecht geforderte umfassende Interessenabwägung (vgl. näher E. 1.2.2) sicherge- stellt werden kann. Entsprechend erweist sich die umschriebene kantonale Zuständigkeitsordnung auf Stufe der verfügenden Behörden nicht als bun- desrechtswidrig. Anders zu beurteilen ist jedoch die Frage einer Aufspaltung der Rechtsmit- telverfahren. Ausgangspunkt könnte insoweit zunächst Art. 33 Abs. 4 RPG bilden, wonach für die Anfechtung von Verfügungen kantonaler Behörden, auf welche Art. 25a Abs. 1 RPG Anwendung findet, einheitliche Rechtsmit- telinstanzen vorzusehen sind. Zwar lässt sich diese Vorgabe einer eigentli- chen Verfahrenskonzentration nicht unbesehen auf nutzungsplanerische R3.2022.00034 Seite 8

Verfahren übertragen (vgl. Heinz Aemisegger/Stephan Haag, in: Praxiskom- mentar RPG: Baubewilligung, Rechtsschutz und Verfahren, Zürich/Ba- sel/Genf 2020, Art. 33 Rz. 110). Indessen wird in der Lehre zu Recht darauf hingewiesen, dass Strassenlärmsanierungsprojekte - mit Blick auf die Ge- währung von Sanierungserleichterungen und die damit unter Umständen verknüpften Pflichten im Zusammenhang mit dem Einbau von Schallschutz- fenstern - Verfügungscharakter (oder zumindest verfügungsähnlichen Cha- rakter) aufweisen (Annette Dalcher, Robert Lauko und Salome Bérard, Lärm- sanierungsrecht bei Strassen, PBG aktuell 1/2018, S. 11). Damit wäre Art. 33 Abs. 4 RPG anwendbar und eine Aufspaltung des Rechtsmittelwegs unzu- lässig. Dass der vorstehend zitierte, seitens der Kantonspolizei vernehmlas- sungsweise angerufene VB.2004.00558 vom 7. April 2005 es demgegen- über als ausreichend erachtet, wenn zwischen mehreren Rechtsmittelbehör- den eine Verfahrenskoordination erfolgt, steht hierzu nicht im Widerspruch, da im fraglichen Verfahren gerade keine Lärmsanierung zur Beurteilung stand. 1.2.2 Die Frage der Anwendbarkeit von Art. 33 Abs. 4 RPG kann jedoch letztlich offenbleiben. Als entscheidend erweist sich nämlich, dass sich die auf jeden Fall erforderliche Koordination im Rechtsmittelverfahren gar nicht rechtsge- nügend herstellen liesse. Im Gegensatz zu den erstinstanzlich verfügenden Behörden, denen eine Diskussion der verschiedenen in Betracht fallenden Varianten einer Lärmsanierung, die gemeinsame Bestimmung der umzuset- zenden Massnahmenkombination und entsprechend die Abstimmung der je- weiligen Entscheide ohne weiteres möglich ist, stehen einer Abstimmung der Rechtsmittelentscheide namentlich die einzuhaltenden prozessualen For- men (und teilweise auch Beschränkungen der Kognition) entgegen (vgl. zu dieser Problematik auch Aemisegger/Haag, a.a.O., Art. 33 Rz. 109). Be- zeichnenderweise beschränkt sich denn auch die vorerwähnte Rechtspre- chung auf das blosse Postulat einer entsprechenden Koordination, ohne nä- her zu spezifizieren, wie eine solche in prozessual korrekter Form umgesetzt werden könnte (vgl. VB.2004.00558 vom 7. April 2005, E. 2.4.3). Damit aber würde bei Aufspaltung des Rechtsmittelwegs letztlich die Anwen- dung des Bundesumweltrechts vereitelt. Dieses verlangt im Rahmen von Lärmsanierungen eine ganzheitliche Betrachtung aller in Betracht fallenden R3.2022.00034 Seite 9

und gegebenenfalls zu kombinierenden Sanierungsmassnahmen sowie - na- mentlich auch im Kontext der allfälligen Gewährung von Erleichterungen - eine umfassende Interessenabwägung und Verhältnismässigkeitsprüfung (vgl. zum Ganzen auch E. 7.2). Eine entsprechende Prüfung könnte nun selbstredend von vornherein nicht erfolgen, wenn eine Rechtsmittelinstanz darauf beschränkt wäre, lediglich bezüglich einzelner der zur Verfügung ste- henden Sanierungsmassnahmen zu überprüfen, ob deren Anordnung oder Nichtanordnung zulässigerweise erfolgt ist. Auch ist offenkundig, dass sich dabei angesichts des wechselseitigen Einflusses der verschiedenen Mass- nahmen entweder die Gefahr widersprüchlicher Entscheide ergäbe oder aber eine zeitliche Priorisierung des einen gegenüber dem anderen Rechts- mittelverfahren erforderlich wäre, ohne dass aber bestimmt werden könnte, bezüglich welcher Massnahmen die primären Festlegungen erfolgen sollten. Eine mit dem materiellen Bundesumweltrecht kompatible Überprüfung von Lärmschutzprojekten kann mithin lediglich dadurch sichergestellt werden, dass das Rechtsmittelverfahren bei einer einzigen Instanz konzentriert wird. Entgegen dem Dafürhalten der Vorinstanzen steht dieses Ergebnis mit der im Kanton Zürich für die Rekursinstanzen geltenden Zuständigkeitsordnung nicht im Widerspruch. Gemäss § 329 des Planungs- und Baugesetzes (PBG) in der seit 1. Juli 2014 in Kraft stehenden Fassung ist das Baurekursgericht zuständig für die Behandlung von Rekursen gegen Anordnungen, die sich auf das RPG, das PBG oder das Umweltschutzgesetz (USG) stützen. Mit anderen Worten besteht aktuell unter anderem eine umfassende Zuständig- keit des Baurekursgerichts in umweltrechtlichen Angelegenheiten, zu denen auch Anordnungen zählen, welche spezifisch in Anwendung der gestützt auf das USG erlassenen Verordnungen, vorliegend der LSV, ergangen sind. Die demgegenüber seitens der Kantonspolizei erwähnte Vorschrift, wonach die Direktion unter anderem bei Anordnungen einer Verwaltungseinheit der Di- rektion Rekursinstanz sei (§ 19b Abs. 2 lit. b VRG), ist Teil der allgemeinen Zuständigkeitsordnung der Rekursinstanzen, die gemäss § 19b Abs. 3 VRG unter dem ausdrücklichen Vorbehalt abweichender gesetzlicher Regelungen

- wie vorliegend § 329 PBG - steht. Während somit eine Konzentration der vorliegend in Frage stehenden Rekursverfahren bei der Sicherheitsdirektion ausgeschlossen wäre, da diese bezüglich des Rekurses gegen die von der Baudirektion verfügte Projektfestsetzung offensichtlich unzuständig ist, kann das Baurekursgericht seine Zuständigkeit zum einen bezüglich der genann- ten Projektfestsetzung (im Sinne von § 15 ff. StrG) auf § 41 StrG, zum andern R3.2022.00034 Seite 10

aber für sämtliche lärmrechtlichen Sanierungsmassnahmen unter Einbezug von funktionellen Verkehrsanordnungen auf seine umfassende umweltrecht- liche Zuständigkeit gemäss § 329 PBG stützen. Dieses Verständnis wird entgegen der Vernehmlassung der Kantonspolizei auch nicht durch die bisherige Rechtsprechung in Frage gestellt. Soweit diese von der fraglichen Aufspaltung des Rechtsmittelwegs - betreffend ei- nerseits funktionelle Verkehrsanordnungen und andererseits bauliche Mas- snahmen bzw. Strassenprojekte - in Konstellationen ausging, in denen Streit- gegenstand nicht eine Lärmsanierung war (so namentlich der zitierte VB.2004.00558 vom 7. April 2005; vgl. auch BRGE I Nr. 0115/2015 in BEZ 2015 Nr. 53), ergibt sich das massgebliche Kriterium der Differenzierung aus dem vorstehend zur umfassenden umweltrechtlichen Zuständigkeit und zur Problematik einer Vereitelung des materiellen Umweltrechts Ausgeführten. Wenn demgegenüber in BRGE I Nr. 0205/2011 in BEZ 2012 Nr. 15 im Zu- sammenhang mit einer Strassenlärmsanierung (Verzicht sowohl auf bauliche als auch auf funktionelle Massnahmen) von der Unzuständigkeit des Baure- kursgerichts ausgegangen worden war, ist vorab zu berücksichtigen, dass dieser Entscheid vor der vorstehend erwähnten, per 1. Juli 2014 in Kraft ge- tretenen Neuregelung der baurekursgerichtlichen Zuständigkeit erging (wo- bei aufgrund der damaligen Rechtslage im Übrigen auch bezüglich der bau- lichen Massnahmen von der Unzuständigkeit des Baurekursgerichts ausge- gangen wurde). Soweit der genannte Entscheid sodann festhält, Anlass für die Prüfung eines Sanierungsprojekts seien zwar die Sanierungsvorschriften gemäss LSV, das Sanierungsprojekt selbst bzw. der Verzicht hierauf habe seine Rechtsgrundlage jedoch nicht im PBG oder in den zugehörigen Erlas- sen, sondern im Strassenverkehrsgesetz (SVG) bzw. der Signalisationsver- ordnung (SSV) und im StrG, womit die sachliche Zuständigkeit des Baure- kursgerichts zu verneinen sei, so ist hierzu relativierend Folgendes zu be- merken: Die bei Überprüfung von Lärmsanierungsprojekten - und so auch vorliegend - zu entscheidenden Fragen, welche Sanierungsmassnahmen er- forderlich sind bzw. inwieweit Erleichterungen gewährt werden können, be- urteilen sich unmittelbar nach Massgabe der einschlägigen Normen des Bun- desumweltrechts, während die erwähnten Vorgaben von SVG und SSV bzw. des StrG primär bezüglich der Form der Umsetzung entsprechender Mass- nahmen (und höchstens sekundär auch bezüglich gewisser Voraussetzun- gen solcher Massnahmen; vgl. E. 7.2) relevant sind. Im Rahmen der Bestim- R3.2022.00034 Seite 11

mung der sachlichen Zuständigkeit auf diesen nachgelagerten Aspekt abzu- stellen, erscheint nicht sachgerecht, muss dafür doch vielmehr ausschlagge- bend sein, welchem Rechtsgebiet die materiell im Vordergrund stehenden Fragen - mithin der primär gestützt auf USG und LSV zu treffende Entscheid über die Erforderlichkeit bestimmter Sanierungsmassnahmen - zugehören. In Übereinstimmung mit dieser Sichtweise lässt sich denn auch konstatieren, dass das Baurekursgericht in anderen Verfahren - in denen zwar Anfech- tungsobjekt lediglich die Projektfestsetzung war, die aber ihrerseits unter an- derem den Verzicht auf Geschwindigkeitsbeschränkungen umfasste - ohne Weiterungen die Frage der Anordnung entsprechender funktioneller Ver- kehrsanordnungen materiell behandelt hat (so namentlich im die gleiche Streitsache wie das vorliegende Rekursverfahren betreffenden [vgl. näher E. 3] BRGE III Nr. 0088/2017 in BEZ 2017 Nr. 37; vgl. auch BRGE III Nr. 0114/2018 in BEZ 2019 Nr. 39). Damit ergibt sich zusammenfassend, dass das Baurekursgericht zur Be- handlung des vorliegenden Rekurses umfassend zuständig ist, ohne dass in diesem Zusammenhang näher auf den weiteren Begründungsansatz der Re- kurrenten über eine angeblich umfassende Zuständigkeit auch gemäss StrG näher einzugehen wäre. 2. Die Rekurrenten sind Eigentümer von an die B-Strasse angrenzenden Grundstücken im Ortsteil C, auf welchen sich die vorliegend strittigen Verfü- gungen beziehen. Sie sind demnach gemäss § 338a PBG und § 21 Abs. 1 VRG zur Rekurserhebung legitimiert. Da auch die übrigen Prozessvoraus- setzungen erfüllt sind, ist auf den Rekurs einzutreten. Insbesondere haben die Rekurrenten ihre Anträge bereits im Einspracheverfahren gemäss § 17 StrG vorgetragen. Da auch der Rekurrent 3 in diesem Zusammenhang unter anderem die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h bean- tragt hat (act. 3 S. 4), ist nicht entscheidend, dass er gemäss der Verfügung der Kantonspolizei nicht auch dieser gegenüber als Antragsteller aufgetreten ist. R3.2022.00034 Seite 12

3.1 Das angefochtene Lärmsanierungsprojekt (Sanierungsregion E, Ge- meinde X, Teil 2) betrifft zum einen die A-Strasse 139-145, zum andern die B-Strasse im Ortsteil C (B-Strasse 147-197 und 156-184), wobei sich sowohl der Rekurs als auch die Verfügung der Kantonspolizei betreffend Tempore- duktion einzig auf das zweitgenannte Gebiet beziehen. Die in diesem befind- lichen Gebäude sind grösstenteils der Lärmempfindlichkeitsstufe ES III, ver- einzelt - bezüglich eines Teilbereichs bestimmter südlich der B-Strasse ge- legener Grundstücke - der ES II zugeteilt. Gemäss dem Anhang 3 zur LSV betragen in der ES III die massgeblichen Immissionsgrenzwerte (IGW) für Strassenverkehrslärm tagsüber 65 dB(A) und während der Nacht 55 dB(A); in der ES II sind es tagsüber 60 dB(A) und nachts 50 dB(A). Bei der B-Strasse handelt es sich um eine Staatsstrasse (Kantonsstrasse). 3.2 Bereits mit Verfügung Nr. 2373 vom 31. Oktober 2016 hatte die Baudirektion Kanton Zürich für das Teilgebiet X 2 ein Lärmsanierungsprojekt (Kostenüber- nahme für bzw. Beiträge an Schallschutzfenster) festgesetzt. Auf Rekurs ver- schiedener - teilweise mit den Rekurrenten des vorliegenden Verfahrens identischen - Personen hob das Baurekursgericht diese Verfügung mit Ent- scheid BRGE III Nr. 0088/2017 vom 7. Juni 2017 (= BEZ 2017 Nr. 37) auf und wies die Sache zur weiteren Untersuchung und zum Neuentscheid an die Baudirektion zurück. Ausschlaggebend war, dass seinerzeit noch gar keine gutachterlichen Abklärungen über das Lärmminderungspotential einer Temporeduktion (Tempo 30 oder Tempo 50) im Ortsteil C entlang der B- Strasse durchgeführt worden waren, sondern die Baudirektion den Verzicht auf entsprechende Sanierungsmassnahmen unter Verweis auf die verkehrs- technische Bedeutung der B-Strasse faktisch von vornherein für unverhält- nismässig erklärt hatte (vgl. a.a.O., E. 8). 4. Wie erwähnt stellten die Rekurrenten in der Rekursschrift den Antrag, die Temporeduktion auf 50 km/h und die korrespondierenden provisorischen flankierenden Massnahmen seien im Sinne einer vorsorglichen Massnahme umgehend umzusetzen. Im Lichte des vorstehend zur Zuständigkeit in der Hauptsache Dargelegten (vgl. E. 1) ist das Baurekursgericht auch zur Be- R3.2022.00034 Seite 13

handlung dieses - ebenfalls die Lärmsanierung betreffenden - Antrags zu- ständig. Nachdem die Baudirektion und die Kantonspolizei im Rahmen ihrer Vernehmlassungen zum Gesuch um Erlass vorsorglicher Massnahmen dar- gelegt hatten, dass die entsprechenden Schritte - soweit von den gesetzli- chen Vorgaben betreffend Auflage des fraglichen (separaten) Strassenpro- jekts her überhaupt möglich - bereits unternommen worden seien, beantrag- ten die Rekurrenten mit Eingabe vom 10. März 2022, der Antrag auf vorsorg- liche Massnahmen sei zufolge zugesicherter zügiger Erfüllung durch die Ge- genparteien als gegenstandslos geworden abzuschreiben. Aufgrund dieses Positionsbezugs und unter Berücksichtigung der schlüssigen und nachvoll- ziehbaren Ausführungen der Rekursgegnerschaft ist das Rekursverfahren bezüglich des genannten Antrags somit als gegenstandslos geworden abzu- schreiben. 5.1 Die Rekurrenten rügen, die beiden angefochtenen Verfügungen seien inhalt- lich im zentralen Bereich der voraussichtlichen dauerhaften Lärmminderung durch Zusammenwirken der lärmarmen Beläge mit Tempo 50 oder 30 über- haupt nicht kongruent (wobei sie hierfür auf Teile ihrer materiellen Begrün- dung verweisen, in denen die Frage thematisiert wird, mit welcher Dämmwir- kung des Belags im bisherigen Verfahren - und dabei insbesondere im Er- gänzungsgutachten von F vom 13. Februar 2020 [act. 35.3] - gerechnet wor- den sei). Es habe somit keine materielle Verfahrenskoordination stattgefun- den, womit es auch an einer umfassenden und fehlerfreien Interessenabwä- gung fehle. Zwar ergebe sich aufgrund eines Briefs des Baudirektors an die Rekurrenten, dass in formeller Hinsicht eine Verfahrenskoordination stattge- funden habe, an welcher die Amtschefs des Tiefbauamts, der Kantonspolizei sowie des Amts für Mobilität beteiligt gewesen seien, welche vereinbart hät- ten, dass im Abschnitt C mit der Sanierung der Strasse neu Tempo 50 ein- geführt und gleichzeitig ein lärmarmer Belag eingesetzt werden solle (vgl. act. 6.2). Aufgrund der notorischen, Temporeduktionen ablehnenden Hal- tung von Sicherheitsdirektion und Volkswirtschaftsdirektion sei davon auszu- gehen, dass dabei die Analyse der Ergebnisse nach intern-politischen und nicht nach rechtlichen sachlichen Kriterien erfolgt sei. Auch wird ein Verstoss gegen Art. 25a Abs. 2 und 3 RPG moniert. In diesem Zusammenhang wird schliesslich die Edition "des Protokolls der Koordinationssitzung unbekann- ten Datums" beantragt. R3.2022.00034 Seite 14

Die Baudirektion entgegnet, die aufgrund des engen Sachzusammenhangs von Temporeduktion und Einbau eines lärmarmen Belags (die beide Teil des Lärmsanierungsprojekts bilden würden) gebotene Koordination sei gewähr- leistet worden, indem die angefochtenen Verfügungen miteinander abge- sprochen und gleichzeitig eröffnet worden seien. Widersprüche in den Ver- fügungen würden bestritten und von den Rekurrenten auch nicht dargelegt. Die Kantonspolizei äussert sich entsprechend. 5.2 Die Ausführungen der Rekurrenten sind nicht geeignet, eine Verletzung des Koordinationsgebots (vgl. zu den entsprechenden Anforderungen bereits E. 1.2.1) darzutun (vgl. zu einem weiteren, von den Rekurrenten nicht aufge- griffenen Aspekt, nachstehend E. 6.2). Festzuhalten ist zunächst, dass eine formelle Koordination im Sinne der gleichzeitigen Eröffnung der Verfügungen offensichtlich stattgefunden hat, was denn auch die gleichzeitige Anfechtung der fraglichen Entscheide ermöglicht hat. Aus den Verfügungen und den ihnen zugrundeliegenden Abklärungen, namentlich dem - die Frage der kom- binierten Wirkung von Temporeduktion und lärmarmem Belag betreffenden

- Ergänzungsgutachten vom 13. Februar 2020 (act. 35.3) sowie dem akusti- schen Projekt (vgl. insb. act. 35.1.1), ergibt sich sodann, dass von den invol- vierten Behörden übereinstimmend die Kombination einer Temporeduktion auf 50 km/h und des Einbaus eines lärmarmen Belags als vorliegend umzu- setzende Lärmsanierungsmassnahmen festgelegt wurden, wobei wechsel- seitig auf die jeweilige Massnahme Bezug genommen wird, indem das akus- tische Projekt im Hinblick auf die erforderlichen Schallschutzmassnahmen die Festlegung von Tempo 50 berücksichtigt, während in der Verfügung der Kantonspolizei die Ablehnung von Tempo 30 unter Bezugnahme auf die kombinierte Wirkung einer Reduktion auf Tempo 50 und eines lärmarmen Belags begründet wird. Ob sodann der Entscheid für die fragliche Massnah- menkombination aufgrund einer umfassenden Interessenabwägung und nach den einschlägigen rechtlichen Kriterien erfolgt ist, betrifft nicht die Frage der Koordination, sondern die inhaltliche Beurteilung der angefochtenen Ver- fügungen (vgl. dazu insbesondere E. 7). Schliesslich sind - mit Ausnahme des in E. 6.2 Dargelegten - auch keine Widersprüche zwischen den Verfü- gungen ersichtlich; namentlich ist nicht nachvollziehbar, inwiefern sich auf- grund der - erneut die inhaltliche Beurteilung betreffenden - Frage, mit wel- cher Dämmwirkung des lärmarmen Belags gerechnet wurde, ein solcher Wi- derspruch ergeben soll, ist doch weder dargetan noch ersichtlich, dass die R3.2022.00034 Seite 15

angefochtenen Verfügungen sich insoweit unterschiedlicher Berechnungs- weisen bedienen würden. Was sodann die beantragte Edition eines allfälli- gen Protokolls einer Koordinationssitzung anbelangt, so erweist sich diese als entbehrlich, zumal keine Pflicht zur entsprechenden formellen Dokumen- tation der Koordination - die sich wie aufgezeigt bereits aus den angefochte- nen Verfügungen und den ihnen zugrundeliegenden Abklärungen ergibt - be- steht, so dass aus dem allfälligen Fehlen des fraglichen Protokolls nicht auf eine ungenügende Koordination geschlossen werden könnte. Entgegen den Rekurrenten werden damit auch nicht § 7 (Untersuchung von Amtes wegen) und § 8 (Akteneinsicht) VRG verletzt, da aufgrund des soeben Dargelegten kein Anlass für entsprechende Untersuchungshandlungen (beantragte Edi- tion) des Gerichts besteht und sich die Akteneinsicht im vorliegenden Re- kursverfahren auf die in den Verfahrensakten liegenden Dokumente be- schränkt. 6.1.1 In materieller Hinsicht beantragen die Rekurrenten zunächst, Dispositivzif- fer IV der Verfügung der Baudirektion betreffend Einbau eines lärmarmen Belags sei präziser zu fassen. Da lediglich das Dispositiv der Verfügung in Rechtskraft erwachse und in diesem auch nicht auf die Erwägungen verwie- sen werde, seien der voraussichtliche Typ des Lärmschutzbelags sowie die mindestens zu erreichende voraussichtliche Dämmwirkung am Ende der Le- bensdauer des Belags ins Dispositiv aufzunehmen. In diesem Zusammen- hang ziehen die Rekurrenten in Zweifel, dass mit dem in den Erwägungen der Verfügung der Baudirektion erwähnten Belagskennwert von mindestens -3 dB der Wert am Ende der Lebensdauer - womit sie sich einverstanden erklären würden - gemeint sei; soweit es sich um einen Durchschnittswert handle, würde in der zweiten Hälfte der Lebensdauer praktisch keine Schutz- wirkung mehr existieren. Weiter verlangen die Rekurrenten, dass im Dispo- sitiv auch der voraussichtliche Zeitpunkt des Einbaus genauer bezeichnet werde. Indem die angefochtene Verfügung lediglich vorsehe, dass der Ein- bau anlässlich der nächsten Instandhaltung im Rahmen eines separaten Strassenprojekts bzw. Betriebskonzepts zu erfolgen habe, schweige sie sich über den mutmasslichen Zeitpunkt aus und wolle die Baudirektion diesbe- züglich freie Hand, was insbesondere mit Blick auf den Ablauf der bundes- rechtlichen Sanierungsfristen im Jahr 2018 nicht hinzunehmen sei. R3.2022.00034 Seite 16

6.1.2 Die Baudirektion führt in ihrer Vernehmlassung aus, gemäss aktuellem Zeit- plan sei der Abschluss des Vorprojekts für 2023 und der Abschluss des Bau- projekts für 2024 vorgesehen, während der Einbau des lärmarmen Belags für 2025/2026 geplant sei. Dieser Zeitplan könne durch Rechtsmittelverfah- ren verzögert werden, was allerdings nicht im Machtbereich der Baudirektion stehe, weshalb sie keine weitergehenden verpflichtenden Angaben bezüg- lich des Zeitpunkts des Einbaus abgeben könne. Der Belagstyp und dessen Wirkung von -3 dB (die sich auf den Zielwert am Ende der Lebensdauer be- ziehe) stünden aufgrund der Erwähnung im akustischen Projekt (Belagstyp) bzw. in der angefochtenen Verfügung und im ergänzenden Gutachten vom

13. Februar 2020 (Wirkung) verbindlich fest. Da gemäss Dispositivziffer I das akustische Projekt gemäss den bei den Akten liegenden Projektunterlagen festgesetzt werde, erübrige sich eine Konkretisierung des Dispositivs. Schliesslich sei die Überprüfung der Wirkung selbstverständlich und müsse nicht ausdrücklich angeordnet werden. 6.2 Zwischen den Parteien ist im Rekursverfahren unbestritten, dass es sich bei dem in Dispositivziffer IV der Verfügung der Baudirektion angeordneten Ein- bau eines lärmarmen Belags um eine lärmrechtliche Sanierungsmassnahme handelt. Da insbesondere eine allfällige zeitliche Spezifikation von dieser Qualifikation abhängt (vgl. E. 6.3), ist hierzu zunächst Folgendes zu bemer- ken: Im akustischen Projekt, Bericht Schallschutzfenster (act. 35.1.1) wird im Rahmen der Umschreibung der Teil des Lärmsanierungsprojekts bildenden Massnahmen an der Quelle ausgeführt, im fraglichen Bereich sei der Einbau eines lärmarmen Belags vom Typ SDA 4-12 geplant; da diese Massnahme jedoch frühestens ab 2025 umgesetzt werde, werde die Wirkung des lärm- armen Belags - im Gegensatz zur Wirkung der Reduktion auf Tempo 50 - im vorliegenden Lärmsanierungsprojekt nicht berücksichtigt (act. 35.1.1 S. 14). Entsprechend wurden denn auch die Notwendigkeit der Gewährung von Sa- nierungserleichterungen und die Anspruchsberechtigung der betroffenen Ei- gentümer betreffend Beiträge für Schallschutzfenster gestützt auf die Belas- tungen im Szenario mit Einführung der genannten Temporeduktion, aber un- ter Ausserachtlassung der lärmreduzierenden Wirkung des lärmarmen Be- lags bestimmt (vgl. act. 35.1.1 S. 20 f., act. 35.1.2 und act. 35.1.3 S. 9 im Vergleich mit der Gebäudeliste in Anhang 2 zu act. 35.3, woraus - trotz bei R3.2022.00034 Seite 17

einzelnen Gebäuden feststellbaren geringfügigen Unterschieden - hervor- geht, dass auf das Szenario mit Reduktion auf Tempo 50 ohne lärmarmen Belag abgestellt wurde; vgl. weiter den ausdrücklichen Hinweis in act. 3 S. 6). Damit stellt sich die Frage, ob der Einbau eines lärmarmen Belags in der Verfügung der Baudirektion gar nicht im rechtlichen Sinn als Lärmsanie- rungsmassnahme aufgefasst wurde, während umgekehrt die Verfügung der Kantonspolizei diese Massnahme vollumfänglich berücksichtigt, da der Ver- zicht auf die Einführung von Tempo 30 gerade mit der kombinierten lärmre- duzierenden Wirkung von Tempo 50 und lärmarmem Belag begründet wird (act. 4 S. 3). Lägen in diesem Sinn widersprüchliche Verfügungen vor, so wäre darin ein Verstoss gegen Art. 25a Abs. 3 RPG zu sehen (vgl. allgemein zum Koordinationsgebot E. 5). Indessen ist das Verständnis der Baudirektion offenkundig ein anderes: So hielt diese in ihrer Verfügung fest, dass unter anderem lärmarme Strassen- beläge als Sanierungsmassnahmen an der Quelle untersucht worden seien (act. 3 S. 2) und verband mit der Anordnung des Einbaus eines solchen Be- lags den Hinweis, dass eine entsprechende Einsprache - mit welcher nahe- liegenderweise ein lärmarmer Belag uneingeschränkt als Sanierungsmass- nahme im Sinne des Lärmrechts verlangt worden war - gutzuheissen sei (act. 3 S. 4). Sodann führte die Vorinstanz in ihrer Vernehmlassung aus- drücklich aus, sowohl die Temporeduktion als auch der Einbau eines lärm- armen Belags bildeten Teil des Lärmsanierungsprojekts und erreichten nur kombiniert eine optimale Wirkung. Gestützt auf die Verkehrsgutachten hätten die Baudirektion und die Kantonspolizei die Kombination von Tempo 50 und lärmarmem Belag als die geeignetste Lärmschutzmassnahme beurteilt (act. 21 Rz. 8 f.). Daraus erhellt, dass nicht nur die Kantonspolizei, sondern auch die Baudirektion den Einbau eines lärmarmen Belags - ungeachtet der fehlenden Berücksichtigung im Rahmen der Festlegung des Umfangs der Sanierungserleichterungen und der Beiträge an Schallschutzfenster - als Lärmsanierungsmassnahme im Sinne von Art. 16 USG bzw. Art. 13 LSV (vgl. dazu näher E. 7.2) versteht, worauf sie zu behaften ist. Zu berücksichtigen ist dabei auch, dass bei einem abweichenden Verständnis aufgrund des dannzumal bestehenden - vorstehend skizzierten - Widerspruchs zwischen den angefochtenen Verfügungen deren umfassende Aufhebung unvermeid- lich wäre, womit erneut über die Anordnung eines lärmarmen Belags als Sa- nierungsmassnahme befunden und eine solche gegebenenfalls abgelehnt R3.2022.00034 Seite 18

werden könnte. Selbst wenn dabei Dispositivziffer IV von der Aufhebung aus- genommen würde, hätte dies lediglich den einmaligen Einbau eines lärmar- men Belags zur Folge, während dessen spätere Erneuerung - da es sich nach diesem Verständnis gerade nicht um eine Lärmsanierungsmassnahme im rechtlichen Sinn handeln würde - nicht mehr durchgesetzt werden könnte. Damit aber würden die Rekurrenten, welche den in Dispositivziffer IV enthal- tenen Grundsatzentscheid gerade nicht angefochten haben, schlechter ge- stellt, als dies aufgrund des Sinns, den die Parteien - und dabei wie aufge- zeigt insbesondere auch die Baudirektion - in diesem Punkt der angefochte- nen Verfügung übereinstimmend beimessen, der Fall wäre, ohne dass aber die Voraussetzungen einer reformatio in peius (namentlich eine in dieser Hin- sicht bestehende offensichtliche Unrichtigkeit der angefochtenen Verfügung) vorliegend erfüllt wären. Zusammenfassend ergibt sich somit, dass der Ein- bau eines lärmarmen Belags uneingeschränkt als lärmrechtliche Sanie- rungsmassnahme im Sinne von Art. 16 USG bzw. Art. 13 LSV aufzufassen ist. 6.3 Ausgehend von diesem Verständnis der in Dispositivziffer IV der Verfügung der Baudirektion getroffenen Anordnung ergibt sich bezüglich der beantrag- ten Präzisierungen was folgt: Wie sich dem vom Bundesamt für Umwelt (BAFU) herausgegebenen Leitfaden Strassenlärm, Vollzugshilfe für die Sa- nierung (Bern 2006; im Folgenden: Leitfaden Strassenlärm) - dem gemäss S. 12 der Stellenwert einer Vollzugshilfe zur LSV zukommt - entnehmen lässt, darf die Wirkung eines Belagsersatzes bei der Lärmsanierung nur be- rücksichtigt werden, wenn der Belagsersatz entweder innerhalb der nächs- ten fünf Jahre erfolgt oder in einem verbindlichen Programm ("Entscheide und Finanzierung sichergestellt") festgelegt ist (a.a.O., S. 23). Wie vorste- hend (E. 6.2) aufgezeigt, ist eine entsprechende Berücksichtigung zwar nicht in der Verfügung der Baudirektion, jedoch in derjenigen der Kantonspolizei erfolgt, was ausgehend vom übereinstimmenden Verständnis der Vorinstan- zen zwar nicht zu beanstanden ist, jedoch die Einhaltung der referierten Vor- gaben erforderlich macht. Da die Festsetzung eines Strassenprojekts für den Einbau des lärmarmen Belags derzeit noch aussteht, ist somit in Präzisie- rung von Dispositivziffer IV der Verfügung der Baudirektion die Realisierung innert fünf Jahren verbindlich vorzugeben, wobei als Ausgangspunkt der ent- sprechenden Frist der Erlass der angefochtenen Verfügung zu gelten hat. Zwar ist davon auszugehen, dass der genannte Zeithorizont gestützt auf die R3.2022.00034 Seite 19

Vollzugshilfe auch ohne spezifische Erwähnung gelten würde, doch ist auf- grund des Umstands, dass vorliegend ausdrücklich ein Einbau im Rahmen der nächsten Belagserneuerung verlangt wird - was bei Einhaltung der 5- Jahres-Frist zulässig erscheint -, eine Klarstellung der zeitlichen Vorgaben unabdingbar. Demgegenüber erscheint ein Vorbehalt betreffend allfällige Verzögerungen durch Rechtsmittelverfahren entbehrlich, da entsprechende Unwägbarkeiten - deren Berücksichtigung im Falle einer nicht abwendbaren Fristüberschreitung selbstverständlich ist - nichts daran ändern, dass die er- forderliche Planung sich an einem eindeutig definierten Endtermin auszurich- ten hat. Entgegen der Argumentation der Baudirektion vermag sodann der in Dispo- sitivziffer I enthaltene Verweis auf die Unterlagen des akustischen Projekts die geforderten Spezifikationen betreffend Belagstyp und Dämmwirkung nicht zu ersetzen. Dies deshalb, weil im Sinne des in E. 6.2 Ausgeführten (wonach die Baudirektion die Wirkung des lärmarmen Belags im Rahmen des akustischen Projekts nicht berücksichtigte) zu wenig eindeutig ist, dass mit der genannten Dispositivziffer auch bezüglich des - notabene ausdrück- lich in einer separaten Dispositivziffer aufgeführten - lärmarmen Belags ein entsprechender Verweis erfolgt ist. Zu beachten ist jedoch, dass hinsichtlich des Einbaus eines lärmarmen Belags als Lärmsanierungsmassnahme letzt- lich einzig relevant ist, welche Dämmwirkung dieser aufweisen wird, während der zur Erreichung dieses Ziels konkret zu verwendende Belag nicht zwin- gend im Voraus festzulegen ist. Entsprechend erübrigt sich die geforderte Präzisierung des Belagstyps. Die Dämmwirkung betreffend ist demgegen- über eine entsprechende Ergänzung von Dispositiv-Ziff. IV vorzunehmen. Dabei stimmt der Hinweis der Baudirektion, wonach es sich beim genannten Belagskennwert von mindestens -3 dB um den Zielwert am Ende der Le- bensdauer handle, mit einem entsprechenden Hinweis im Leitfaden Stras- senlärm (vgl. a.a.O., S. 23; vgl. auch Anhang 1b zum Leitfaden Strassenlärm, S. 4) überein, ganz abgesehen davon, dass die Baudirektion ohnehin auf die entsprechende Aussage zu behaften wäre. Letzteres gilt auch mit Blick da- rauf, dass im von F verfassten Gutachten Temporeduktion B-Strasse, Orts- teil C, Ergänzender Bericht: Temporeduktion und lärmarmer Belag vom

13. Februar 2020 (act. 35.3; im Folgenden Ergänzender Bericht) zwar ein als massgeblich erachteter Belagskennwert von -3 dB erwähnt, zugleich aber darauf hingewiesen wird, in Absprache mit der Fachstelle Lärmschutz R3.2022.00034 Seite 20

(FALS) werde für die nachfolgenden Untersuchungen von einem Belags- kennwert von -2 dB ausgegangen (a.a.O., S. 3). Zur Klarstellung ist daher die am Ende der Lebensdauer des Belags mindestens zu erreichende lärm- reduzierende Wirkung von -3 dB ausdrücklich im Dispositiv festzuhalten. Nicht stattzugeben ist demgegenüber dem weiteren Antrag auf Präzisierung betreffend periodisch durchzuführende Überprüfung der Wirksamkeit des lärmarmen Belags, da sich die Verpflichtung zu einem entsprechenden Mo- nitoring unmittelbar der Vollzugshilfe entnehmen lässt (vgl. a.a.O., S. 23 und 36). 7.1.1 Die Rekurrenten wenden sich gegen den Verzicht auf eine Temporeduktion auf 30 km/h. Die Kantonspolizei hatte diesen in ihrer Verfügung - unter Ver- weis auf den Ergänzenden Bericht vom 13. Februar 2020 - damit begründet, mit der Reduktion der Geschwindigkeit von 60 km/h auf 50 km/h in Kombi- nation mit einem lärmarmen Strassenbelag könne eine lärmmindernde Wir- kung von 5 dB(A) erzielt werden. Eine weitere Reduktion auf 30 km/h würde hingegen nur noch eine zusätzliche, für das menschliche Ohr nicht wahr- nehmbare Lärmminderung von 0,5 dB(A) bewirken. Somit sei eine Reduktion auf 30 km/h nicht zweck- und verhältnismässig im Sinne von Art. 108 SSV, zumal auch keine Verkehrssicherheitsgründe vorlägen, die eine entspre- chende Reduktion rechtfertigen könnten. 7.1.2 Dem halten die Rekurrenten entgegen, die Lärmreduktion bei Einführung von Tempo 30 wäre klar wahrnehmbar. Zwar enthalte das Ergänzungsgutachten durch Verwendung eines Belagskennwerts (KB) von -2 dB (vgl. dazu vorste- hend E. 6.3 am Ende) einen gewissen Risikozuschlag, der jedoch die auf möglichst lange Lebensdauer der Deckbeläge ausgerichtete Politik des Tief- bauamts noch nicht ausreichend berücksichtige. Setze man den KB nicht auf -2 dB, sondern auf -1 dB, um die mit dem lärmarmen Belag verbleibenden Immissionen während der letzten Jahre seiner Lebensdauer abzubilden, habe dies auch Auswirkungen auf das Verhältnis zwischen den Lärmreduk- tionen aus lärmarmem Belag und Tempo 50 oder 30. Die - eine geringe zu- sätzliche Wirkung von Tempo 30 in Kombination mit einem lärmarmen Belag ausweisenden - Berechnungen im Ergänzungsgutachten beruhten auf opti- R3.2022.00034 Seite 21

malen Bedingungen, wie sie in der zweiten Hälfte des Lebenszyklus des Be- lags nicht mehr zutreffen dürften. Zudem fänden sich in den eingeholten Gut- achten (act. 35.2 und 35.3) keinerlei Überlegungen zum Einfluss von Tempo 50 und 30 auf die jeweiligen Maximalpegel. Weiter seien die Annahmen des Ergänzungsgutachtens aufgrund der sich rasant entwickelnden Elektrifizie- rung des Fahrzeugbestandes in der Schweiz demnächst überholt; in den nächsten fünf Jahren sei mit einem Bestand von gegen 50 % E-Autos zu rechnen. Zu beachten sei weiter, dass aufgrund des ungewissen Realisie- rungszeitpunkts des Einbaus eines lärmarmen Belags die Temporeduktion auf unbestimmte Zeit einzige Massnahme zur Lärmminderung an der Quelle sei. Schliesslich bringe Tempo 30 weitere ins Gewicht fallende Verbesserun- gen für die Anwohnenden, namentlich bezüglich Verkehrssicherheit und Er- schütterungen. 7.1.3 In ihrer Vernehmlassung hält die Kantonspolizei daran fest, die Wirkungsbe- rechnungen im Gutachten vom 13. Februar 2020 seien korrekt ermittelt und belegt worden. Bei der Wirkung von -3 dB handle es sich um den Zielwert am Ende der Lebensdauer. Zu beachten sei sodann, dass die Wirkung eines lärmarmen Belags bei tiefen Geschwindigkeiten abnehme, was vor allem da- von abhängig sei, dass der Einfluss des Antriebsgeräuschs bei Tempo 30 nahezu gleich hoch sei wie der Einfluss des Rollgeräuschs. Das Gutachten basiere insbesondere auf dem Forschungsprojekt VSS, Grundlagen zur Be- urteilung der Lärmwirkung von Tempo 30 vom Februar 2017, gemäss wel- chem der semidichte Belag SDA 4 bei Tempo 30 nur noch 43 % seiner Wir- kung, somit rund -1,5 dB, entfalte. Zu berücksichtigen sei zudem in beiden Fällen eine Reduktion von -1 dB, weil der bestehende alte Belag 1 dB lauter sei als ein neutraler Belag. Die Wirkung der Temporeduktion (ohne lärmar- men Belag) von Tempo 60 auf Tempo 50 betrage rund -1 dB, diejenige von Tempo 60 auf Tempo 30 rund -3 dB. Im Endeffekt ergebe sich ein Unter- schied von rund 0,5 dB zwischen der Kombination von Tempo 50 mit lärm- armem Belag SDA 4 und der Kombination von Tempo 30 mit entsprechen- dem lärmarmem Belag. Weiter habe eine mögliche Erhöhung des E-Fahr- zeugbestandes, die im geltend gemachten Umfang keineswegs realistisch sei, keinen Einfluss auf die im Ergänzungsgutachten gemachten Ausführun- gen. Bei den heutigen Personenwagen sei bereits ab 20 km/h das Reifenge- räusch lauter als das Antriebsgeräusch. Modellrechnungen des BAFU mit R3.2022.00034 Seite 22

SonRoad18 würden zeigen, dass eine zu 100 % elektrifizierte Personenwa- genflotte bei Tempo 30 weniger als 1 dB leiser sei als eine Flotte, die zu 100 % aus Personenwagen mit Verbrennungsmotoren bestehe. Die von den Rekurrierenden genannten weiteren positiven Wirkungen von Tempo 30 be- treffend sei festzuhalten, dass das Unfallgeschehen auf dem betroffenen Strassenabschnitt seit Jahren unauffällig sei und keine Trennwirkung der Strasse bestehe. Auch sei bei der Abwägung zu beachten, dass es sich bei der B-Strasse um eine verkehrsorientierte, wichtige Hauptverkehrsstrasse und eine wichtige Durchgangsachse zwischen Y und Z handle. Schliesslich hätte eine Temporeduktion auf 30 km/h auch einen Einfluss auf den öffentli- chen Verkehr. 7.1.4 Die Rekurrenten führen in der Replik ergänzend insbesondere aus, das Er- gänzungsgutachten verwende den von der FALS vorgegebenen KB von -2 dB. Für die Kombination von Tempo 50 und lärmarmem Belag gehe das Er- gänzungsgutachten demnach von -1 dB(A) für die Temporeduktion von 60 auf 50 km/h, -2 dB(A) für den Ersatz des abgenützten Belags durch einen (hypothetischen) neutralen Belag und -2 dB(A) für die Verwendung eines lärmarmen Belags aus. Bei der Beurteilung der Kombination von Tempo 30 und lärmarmem Belag gehe der Leser des Ergänzungsgutachtens aber da- von aus, dass die Abschätzung der Lärmminderung ausgehend von einem KB von -3 dB erfolgt sei. In diesem Fall beruhe aber der Vergleich der beiden Massnahmenkombinationen auf unterschiedlichen KB-Werten. Setze man für die Kombination von Tempo 50 und lärmarmem Belag ebenfalls den KB von -3 dB ein, ergebe sich eine Lärmminderung, die höher wäre als bei der Kombination von Tempo 30 und lärmarmem Belag. Eine genauere Analyse der im Ergänzungsgutachten verwendeten Daten zeige nun, dass am dort vorgenommenen Vergleich der Massnahmenkombinationen folgende Kor- rekturen vorzunehmen seien: Bei der Kombination von Tempo 50 und lärm- armem Belag sei ein KB von -3 dB einzusetzen, womit insgesamt eine lärm- reduzierende Wirkung von -6 anstatt lediglich -5 dB(A) resultiere. Bei der Kombination von Tempo 30 und lärmarmem Belag, seien zum einen für die Wirkung des Belags -1,3 anstatt -0,8 dB(A) einzusetzen, entsprechend 43 % von - 3 dB. Weiter sei zu berücksichtigen, dass eine Reduktion von Tempo 50 auf Tempo 30 zu einer Lärmminderung von -3 dB(A) führe. Das Ergän- zungsgutachten zähle diese fälschlicherweise nicht mit der Wirkung der Re- duktion von Tempo 60 auf Tempo 50 von -1 dB(A) zusammen, so dass für R3.2022.00034 Seite 23

die Reduktion von Tempo 60 auf Tempo 30 von insgesamt -4 anstatt bloss - 3 dB(A) auszugehen sei. Damit ergebe sich insgesamt bei Tempo 30 und lärmarmem Belag eine Lärmminderung von -7,3 anstatt bloss -5,8 dB(A). Das Ergänzungsgutachten sei demnach widerlegt und die Aussage, Tempo 30 bringe keine wahrnehmbare zusätzliche Lärmreduktion beruhe auf Ver- schleierung und Verfälschung. Dem Ergänzungsgutachten sei die für ein Gutachten erforderliche Qualität rundweg abzusprechen. Hinsichtlich der behaupteten Elektrifizierung des Fahrzeugparks verweisen die Rekurrenten sodann auf die Zunahme der Inverkehrsetzungen, wobei es aufgrund der bei Strassenlärmsanierungen längerfristigen Perspektive keine Rolle spiele, ob der Wert von 50 % E-Fahrzeugen bereits 2027 erreicht sei; 2037 werde der Wert auf jeden Fall erreicht und sehr wahrscheinlich über- troffen sein. Da es bei E-Fahrzeugen kein Motorengeräusch mehr gebe, son- dern nur noch das Rollgeräusch, entfalte der lärmarme Belag bei Tempo 30 die gleiche Wirkung wie bei Tempo 50, so dass der prozentuale Anteil der Belagswirkung steige und anstelle der vorstehend genannten -1,3 dB(A) eine Wirkung von -2 dB(A) erzielt werde. Die Kantonspolizei setzt sich in der Duplik nicht in substantiierter Weise mit den vorstehend referierten Ausführungen der Replik auseinander. 7.2 Gemäss Art. 16 USG müssen Anlagen, die den Vorschriften dieses Geset- zes oder den Umweltvorschriften anderer Bundesgesetze nicht genügen, sa- niert werden (Abs. 1), wobei der Bundesrat Vorschriften über die Anlagen, den Umfang der zu treffenden Massnahmen, die Fristen und das Verfahren erlässt (Abs. 2). Wäre eine Sanierung nach Art. 16 Abs. 2 USG im Einzelfall unverhältnismässig, gewähren die Behörden Erleichterungen, wobei jedoch der Alarmwert für Lärmimmissionen nicht überschritten werden darf (Art. 17 USG). Art. 13 LSV statuiert, dass bei ortsfesten Anlagen, die wesentlich zur Überschreitung der Immissionsgrenzwerte beitragen, die Vollzugsbehörde nach Anhören der Inhaber der Anlagen die notwendigen Sanierungen anord- net (Abs. 1). Die Anlagen müssen (gemäss Abs. 2) so weit saniert werden, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist (lit. a) und dass die Immissionsgrenzwerte nicht überschritten werden (lit. b). Stehen keine überwiegenden Interessen entgegen, so gibt die Vollzugsbe- R3.2022.00034 Seite 24

hörde den Massnahmen, welche die Lärmerzeugung verhindern oder verrin- gern, den Vorzug gegenüber Massnahmen, die lediglich die Lärmausbrei- tung verhindern oder verringern (Abs. 3). Gemäss Art. 14 Abs. 1 LSV ge- währt die Vollzugsbehörde Erleichterungen, soweit die Sanierung unverhält- nismässige Betriebseinschränkungen oder Kosten verursachen würde (lit. a) oder überwiegende Interessen namentlich des Ortsbild-, Natur- und Land- schaftsschutzes, der Verkehrs- und Betriebssicherheit sowie der Gesamtver- teidigung der Sanierung entgegenstehen (lit. b). Die Gewährung von Erleichterungen zur Überschreitung der Immissions- grenzwerte in einer bestimmten Situation ist gemäss bundesgerichtlicher Rechtsprechung eine Ausnahmebewilligung, deren Erteilung nur in Sonder- fällen erfolgen soll und restriktiv gehandhabt werden muss (BGr 1C_45/2010 vom 9. September 2010, E. 2.1; BGr 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016, E. 2.1; BGr 1C_117/2017 und 1C_118/2017 vom 20. März 2018, E. 3.1). Dabei ist als mögliche Sanierungsmassnahme auch die Herabsetzung der Ge- schwindigkeit im Innerortsbereich, unter anderem durch Anordnung von Tempo 30, zu prüfen, was selbst dann gilt, wenn es sich bei der fraglichen Strasse um eine Hauptstrasse handelt (vgl. BGr 1C_45/2010 vom 9. Sep- tember 2010, E. 2.4 und 2.5; BGr 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016, E. 2.2; vgl. auch BRGE III Nr. 0088/2017, E. 7.3 und 7.4.1, in BEZ 2017 Nr. 37 [be- treffend Staatsstrassen]). Da entsprechende Verkehrsbeschränkungen re- gelmässig mit komplexen Interessenabwägungen verbunden sind, besitzen die zuständigen Behörden einen erheblichen Gestaltungsspielraum (BGr 1C_117/2017 und 1C_118/2017 vom 20. März 2018, E. 3.3; BGr 1C_11/2017 vom 2. März 2018, E. 2.4). Im Sinne spezifisch strassenverkehrsrechtlicher Vorgaben hält Art. 108 Abs. 2 SSV fest, dass die allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten herabge- setzt werden können, wenn eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist (lit. a), bestimmte Strassenbenüt- zer eines besonderen, nicht anders zu erreichenden Schutzes bedürfen (lit. b), auf Strecken mit grosser Verkehrsbelastung der Verkehrsablauf ver- bessert werden kann (lit. c) oder durch die Herabsetzung eine im Sinne der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung (Lärm, Schad- stoffe) vermindert werden kann, wobei der Grundsatz der Verhältnismässig- keit zu wahren ist (lit. d) (vgl. zur Alternativität der Voraussetzungen bei- spielsweise BGE 139 II 145, insb. E. 5, wo lediglich lit. a und b zur Diskussion R3.2022.00034 Seite 25

standen; vgl. auch die Formulierung in BGr 1C_117/2017 und 1C_118/2017 vom 20. März 2018, E. 5.2 ["eine der Voraussetzungen"]). Vorgängig ist auf- grund eines Gutachtens abzuklären, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind (Art. 108 Abs. 4 Satz 1 SSV; vgl. auch Art. 32 Abs. 3 des Strassenverkehrsgesetzes [SVG]). Dabei verlangt die Verhältnismässigkeitsprüfung eine gesamthafte Interessenabwägung unter Einbezug aller relevanten Umstände des Einzel- falls, wozu alle zu erwartenden positiven oder negativen Auswirkungen einer Geschwindigkeitsbegrenzung in allen Bereichen (Lärm, Luft, Verkehrssicher- heit, Verkehrsfluss usw.) gehören (BGr 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016, E. 2.2 und 6.4). Einem Fachgutachten kommt eine massgebliche Bedeutung zu. Zwar würdi- gen die rechtsanwendenden Behörden das Ergebnis der Sachverhaltsfest- stellung - und mithin auch die Stellungnahmen von Fachpersonen - frei (§ 7 Abs. 4 VRG). Ein vollständiges, nachvollziehbares und schlüssiges von Be- hörden eingeholtes Gutachten geniesst jedoch einen erhöhten Beweiswert. Aus diesem Grund darf von einem solchen Gutachten nicht ohne triftige Gründe abgewichen werden (BGr 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016, E. 5). Ein Grund zum Abweichen liegt namentlich dann vor, wenn das Gutachten Irrtümer, Lücken oder Widersprüche enthält oder wenn die Schlüssigkeit ei- nes Gutachtens in wesentlichen Punkten zweifelhaft erscheint (VB.2019.00731 vom 30. April 2020, E. 4.2 und 4.3; VB.2016.00012 vom

11. August 2016, E. 2.3; je mit weiteren Hinweisen). Eine Bindung besteht demnach nur, aber immerhin insoweit, als sich die im Gutachten getroffenen Feststellungen und Schlüsse nicht als mangelhaft erweisen und ihnen nicht eine zutreffendere Auffassung des Gerichtes entgegensteht. 7.3.1 Im Rahmen der nach Aufhebung des ursprünglichen Lärmsanierungspro- jekts (vgl. E. 3.2) vorgenommenen Abklärungen, wurde vorliegend - entspre- chend der mit der Rückweisung erfolgten Vorgabe, wonach das Lärmminde- rungspotential von Tempo 30 und Tempo 50 abzuklären sei, lärmarme Stras- senbeläge aufgrund des damaligen Forschungsstandes aber (noch) nicht als effektive Massnahmen im Sinne von Art. 13 Abs. 3 LSV zu betrachten seien (vgl. BRGE III Nr. 0088/2017 vom 7. Juni 2017, E. 8.2 und 10) - zunächst ein Gutachten zu den Auswirkungen von Temporeduktionen eingeholt (von F R3.2022.00034 Seite 26

verfasstes Gutachten Temporeduktion B-Strasse, Ortsteil C und Präjudizwir- kung für die weitere B-Strasse vom 31. Mai 2019; act. 35.2; im Folgenden: Gutachten). Das Gutachten kam zum Schluss, die Anordnung einer Höchst- geschwindigkeit von 30 km/h auf der B-Strasse im Ortsteil C erfülle die recht- lichen Voraussetzungen sowie die Grundsätze und besonderen Anforderun- gen von Art. 108 Abs. 2 SSV und sei damit rechtmässig. Die Massnahme sei im Sinne der LSV und der SSV nötig, zweck- und verhältnismässig, indem sie eine Verminderung der Lärmbelastung und Verbesserung der Verkehrs- sicherheit bewirke, die mit keinen anderen Massnahmen - namentlich nicht mit der blossen Reduktion auf Tempo 50 - bewirkt werden könne (act. 35.2 S. 48 f.; vgl. auch S. 4 f.). Dabei wurde insbesondere darauf hingewiesen, ausgehend von - bei Tempo 60 - einer Zahl von 30 sanierungspflichtigen Gebäuden (im Sinne einer Überschreitung der IGW), wovon zwei mit Über- schreitungen des Alarmwerts, sei bei Tempo 50 mit einer wahrnehmbaren lärmreduzierenden Wirkung von ca. -1 dB und weiterhin 29 sanierungspflich- tigen Gebäuden (wovon keine mit Überschreitungen des Alarmwerts), bei Tempo 30 mit einer Wirkung von ca. -3 dB und neu 21 sanierungspflichtigen Gebäuden zu rechnen (a.a.O., S. 10 f. und S. 18 f.). Spezifisch untersucht wurde sodann die präjudizierende Wirkung einer Einführung von Tempo 30 im Ortsteil C auf die gesamte B-Strasse, wobei gestützt auf eine Typisierung sämtlicher Strassenabschnitte der B-Strasse letztlich ein Geschwindigkeits- regime als das zweckmässigste eruiert wurde (keinerlei Ausweichverkehr und Reisezeitverluste, hoher Grad an Lärmschutz und Verkehrssicherheit), bei welchem für das streitbetroffene Gebiet Tempo 30 gelten würde (a.a.O. S. 22. ff.). Ungeachtet dieses Ergebnisses holten die Volkswirtschaftsdirektion und die Baudirektion in der Folge den Ergänzenden Bericht zur Frage der kombinier- ten Wirkung von Temporeduktion und lärmarmem Belag ein (act. 35.3). Die- sem lässt sich entnehmen, dass - nach Vorliegen des Gutachtens - nach Abgleich der Anträge der Amtsstellen die Umsetzung von Tempo 50 be- schlossen worden sei. Als weitere Massnahme solle ein lärmarmer Belag geprüft werden, obwohl das Baurekursgericht die Praxis, wonach lärmarme Beläge aktuell nur im Rahmen der Testprogramme eingebaut würden, ge- stützt habe (act. 35.3 S. 1). Nachdem die Untersuchung eines lärmarmen Belags aufgrund der Ausführungen des Baurekursgerichts vorerst nicht wei- terverfolgt worden sei, solle das Lärmminderungspotential nun aufgrund der R3.2022.00034 Seite 27

letztjährigen Fortschritte im Bereich der Testbeläge genauer untersucht wer- den. Das Potential des lärmarmen Belags werde am Zustand mit einer Ge- schwindigkeitsreduktion auf Tempo 50 aufgezeigt. Für den Zustand Tempo 30 und lärmarmer Belag erfolge eine qualitative Aussage unter Berücksich- tigung aktueller Forschungsergebnisse (a.a.O. S. 2 f.). Im Folgenden werden zusätzlich zu den bereits im Gutachten enthaltenen Berechnungen der Im- missionen für den Ausgangszustand und die Szenarien Tempo 50 und Tempo 30 (vgl. Anhang 1 zu act. 35.2) auch die Immissionen für das Szena- rio Tempo 50 und lärmarmer Belag berechnet, wobei sich - ausgehend von einer emissionsseitigen Lärmminderung um 5 dB(A) - bezüglich der zu ver- zeichnenden IGW-Überschreitungen eine Reduktion auf 12 sanierungs- pflichtige Gebäude ergibt (act. 35.3 S. 7 sowie Anhänge 1 und 2 zu act. 35.3). Zur kombinierten Wirkung von Tempo 30 und lärmarmem Belag wird sodann ausgeführt, Strassenlärmemissionen setzten sich aus einer Antrieb- und ei- ner Rollgeräuschkomponente zusammen. Da bei tieferen Geschwindigkei- ten die Antriebsgeräusche einen deutlich höheren Anteil am Gesamtpegel lieferten, würden lärmarme Beläge bei Tempo 30 nur einen Teil der Wirkung im Vergleich zu einem Geschwindigkeitsregime von 50 km/h entfalten, wobei für einen Belag mit KB -3 dB bei einem - vorliegend massgeblichen - Anteil von 4 % LKW von einer Belagswirkung von 43 % gegenüber der Wirkung bei 50 km/h und damit einer Wirkung von ca. 1,5 dB(A) auszugehen sei. Für den C in X resultiere somit ein Lärmminderungspotential von ca. 2,8 dB(A) bei Einsatz eines lärmarmen Belags mit KB -3 dB. Da für die Massnahmenkom- bination zusätzlich die mit ca. - 3 dB(A) zu veranschlagende Wirkung der Geschwindigkeitsreduktion von 60 auf 30 km/h einzubeziehen sei, ergebe sich für diese Massnahmenkombination eine Lärmminderung von ca. 5 bis 6 dB(A). Gegenüber der Kombination von Tempo 50 und lärmarmem Belag sei somit ein zusätzliches Lärmminderungspotential von 0,5 dB(A) zu erwarten, wobei dennoch Gebäude mit Überschreitungen der IGW verblieben (a.a.O. S. 8 f.). 7.3.2 Die von den erstinstanzlich involvierten Behörden vorgenommenen Abklä- rungen erweisen sich in mehrfacher Hinsicht als problematisch: Auffallend ist zunächst, dass die Ergänzung des Gutachtens hinsichtlich der Frage der kombinierten Wirkung von Temporeduktionen und lärmarmem Belag einge- holt wurde, nachdem das zukünftige Temporegime intern und koordiniert be- R3.2022.00034 Seite 28

reits bestimmt worden war. Eine ergebnisoffene Abklärung der lärmreduzie- renden Wirkung einer Kombination von Tempo 30 und lärmarmem Belag war damit von vornherein nicht zu erwarten, war doch den Verfassern des Be- richts die entsprechende Festlegung nachweislich bekannt und ihre Aufgabe insofern faktisch auf den Nachweis der lärmreduzierenden Wirkung einer Kombination von Tempo 50 und lärmarmem Belag im Vergleich mit der ent- sprechenden Wirkung von Tempo 30 (ohne lärmarmen Belag) beschränkt. Diese Vorgehensweise manifestiert sich sodann im Fehlen einer auf die bei den einzelnen Gebäuden zu erwartenden Immissionspegel bezogenen Be- rechnung des Szenarios Tempo 30 und lärmarmer Belag (vgl. deren Fehlen im Anhang 2 zu act. 35.3), wofür - abgesehen von der erwähnten Vorgabe eines nicht mehr hinterfragbaren Temporegimes - keine sachlichen Gründe ersichtlich sind. Erst eine solche Berechnung würde jedoch eine fundierte Aussage darüber erlauben, welche Anzahl von Gebäuden und Personen in welchem Ausmass von der genannten Kombination - mit unbestritten maxi- maler lärmreduzierender Wirkung - profitieren würden. Insbesondere lässt sich eine entsprechende Berechnung nicht einfach durch Angabe eines pau- schalen Werts der zu erwartenden emissionsseitigen Auswirkungen (im Sinne einer "qualitativen" Aussage) ersetzen. So zeigt sich namentlich beim Vergleich der Immissionspegel im Ausgangszustand mit den für die Kombi- nation von Tempo 50 und lärmarmem Belag berechneten Pegeln (vgl. An- hang 2 zu act. 35.3), dass die Reduktion nicht durchgehend mit den emissi- onsseitig als pauschale Werte genannten -5 dB(A) für die fragliche Kombi- nation übereinstimmt. Für eine abschliessende Beurteilung der lärmreduzie- renden Wirkung der von den Rekurrenten beantragten Massnahmenkombi- nation bedarf es somit einer vorgängigen Abklärung von deren Wirkungen, die den Abklärungen der anderen Szenarien entspricht, mithin zunächst mit- tels des Lärmberechnungsmodells sonRoad bzw. neu sonRoad18 die Emis- sionen und sodann unter Verwendung des Lärmberechnungsprogramms CadnaA die Immissionspegel bei den fraglichen Liegenschaften ermittelt (vgl. zu dieser Vorgehensweise act. 35.3 S. 3 ff. und act. 35.2 S. 18 ff.). Schon aus diesem Grund sind der verfügte Verzicht auf Anordnung von Tempo 30 und die korrespondierenden Sanierungserleichterungen aufzuhe- ben und die Sache zur weiteren Untersuchung und zu neuem Entscheid an die Baudirektion und die Kantonspolizei zurückzuweisen. Dieses Vorgehen drängt sich umso mehr auf, als auch die "qualitative" Aussage im Ergänzen- den Bericht in verschiedener Hinsicht Unklarheiten aufweist, wie im Folgen- den aufzuzeigen ist. R3.2022.00034 Seite 29

7.3.3 Was zunächst den Aspekt betrifft, dass sich die Wirkung eines lärmarmen Belags bei gleichzeitiger Anordnung von Tempo 30 verkleinert, so ist dieser Zusammenhang (der auch umgekehrt im Sinne einer geringeren Wirkung von Tempo 30 bei leiseren Belägen formuliert wird) in der Forschung aner- kannt (vgl. insbesondere das auch von den Parteien als massgeblich erach- tete, auf Antrag des Schweizerischen Verbands der Strassen- und Verkehrs- fachleute [VSS] durch Grolimund + Partner AG verfasste Forschungsprojekt VSS 2012/2014 "Grundlagen zur Beurteilung der Lärmwirkung von Tempo 30" vom Februar 2017 [https://www.bafu.admin.ch/bafu/de/home/the- men/laerm/fachinformationen/massnahmen-gegen-laerm/massnahmen-ge- gen-strassenlaerm/geschwindigkeitsreduktion.html; zuletzt besucht am

21. Juli 2022; im Folgenden: Grundlagen-Bericht], insbesondere S. 7, 57 ff., 62, auch zum Folgenden). In vielen Fällen sei von einer Belagswirkung (bei Tempo 30 im Vergleich mit Tempo 50) von ca. 50 % auszugehen, doch könne diese situationsabhängig zwischen 20 und 70 % variieren, wobei in Abhängigkeit des Belagskennwerts bei Tempo 30 mit zusätzlichen Wirkun- gen von bis zu -2 dB gerechnet werden könne. Konkret wird unter anderem für eine als Tempo 30-Strecke ausgebildete Strasse mit einem lärmarmen Belag mit KB -3 dB und LKW-Anteil von 4 % ein prozentualer Anteil der Be- lagswirkung (gegenüber der Wirkung bei Tempo 50) von 43 % ausgewiesen (a.a.O. S. 58). Entscheidend für den Zusammenhang von Geschwindigkeit und Wirkungsgrad des lärmarmen Belags ist der Umstand, dass in Abhän- gigkeit von der Geschwindigkeit die Anteile des Antriebsgeräuschs und des Rollgeräuschs an den Schallemissionen variieren, wobei grundsätzlich bei Steigerung der Geschwindigkeit der Anteil des Rollgeräuschs zunimmt (vgl. a.a.O., insb. S. 15 f.). Dabei hat sich aufgrund neuerer Entwicklungen in der Fahrzeugindustrie mit leiseren Motoren und schwereren Fahrzeugen der Übergangsbereich, bei dem das Rollgeräusch das Antriebsgeräusch über- wiegt, zu tieferen Geschwindigkeiten hin verschoben, weshalb die Berück- sichtigung des aktuellen Fahrzeugparks für die zuverlässige Ermittlung von Tempo 30 als zentral erachtet wird (a.a.O. S. 61). Im Lichte dieser theoretischen Grundlagen ergibt sich bezüglich der vorlie- gend umstrittenen Wirkung eines lärmarmen Belags was folgt: Die im Ergän- zenden Bericht (S. 8) dargestellten Lärmreduktionen bei Kombination mit Tempo 50 (-5 dB[A]) oder Tempo 30 (zwischen -5 und -6 dB[A]) enthalten zunächst einen Anteil für die Geschwindigkeitsreduktion von -1 bzw. -3 dB(A) R3.2022.00034 Seite 30

(vgl. zur Frage, ob dieser Wert für Tempo 30 zu tief ist nachstehend E. 7.3.4). Hinzu kommt - entgegen der Argumentation der Kantonspolizei (vgl. aber auch die nachfolgende Präzisierung) - ein Abzug von -2 dB(A) aufgrund des Umstands, dass der aktuelle Belag gegenüber einem akustisch neutralen Belag einen Belagszuschlag von + 2 dB aufweist (act. 35.3 S. 3). Gemäss dem Ergänzenden Bericht verbleibt somit für den Anteil des lärmarmen Be- lags an der gesamthaft ermittelten Lärmreduktion im Falle der Kombination mit Tempo 50 eine Senkung um -2 dB(A). Dies entspricht dem in act. 35.3 S. 3 enthaltenen Hinweis, dass trotz eines KB von -3 dB in Absprache mit der FALS von einem Belagskennwert von -2 dB ausgegangen werde (wobei für die in der Rekursschrift vertretene Annahme eines noch tieferen Werts mit Blick auf das in E. 6.3 Ausgeführte keine Veranlassung besteht). Entge- gen der Argumentation der Rekurrenten stimmt nun aber auch der für die Kombination mit Tempo 30 ausgewiesene Wert mit dieser Vorgabe überein, resultiert doch bei Zugrundelegung eines Kennwerts von -2 dB und einem Wirkungsgrad von 43 % eine Reduktion um 0,86 dB(A), woraus sich in Kom- bination mit den erwähnten -2 dB(A) aufgrund des Wegfalls des alten Belags näherungsweise der in act. 35.3 S. 8 erwähnte Wert eines Lärmminderungs- potentials des Belags von ca. 2,8 dB(A) herleitet. Wäre demgegenüber von einem Belagskennwert von -3 dB ausgegangen worden, hätte - wie dies auch in der von den Rekurrenten erstellten Berechnung der Fall ist - eine Reduk- tion von -1,3 dB(A) (bzw. zusammen mit dem Effekt des Wegfalls des alten Belags von -3,3 dB[A]) resultieren müssen, die aber im Ergänzenden Bericht gerade nicht ausgewiesen ist (bzw. - soweit die grafische Darstellung und die Erwähnung eines zusätzlichen Lärmminderungspotentials von lediglich 0,5 dB[A] entsprechend interpretiert würden - jedenfalls nur unter gleichzei- tiger Reduktion des Zuschlags für den alten Belag auf + 1 dB, womit - im Sinne der Argumentation der Kantonspolizei - wiederum Kongruenz zur Her- leitung des Werts der Kombination mit Tempo 50 hergestellt wäre). Mit an- deren Worten trifft es nicht zu, dass die "qualitative" Aussage des Ergänzen- den Berichts für die unterschiedlichen Szenarien verschiedene Belagskenn- werte verwendet. Weiter zeigt sich, dass die Rekurrenten aus ihrem - in der Sache aufgrund des in E. 6 Ausgeführten berechtigten - Insistieren auf einer Berücksichtigung des Belagskennwerts von -3 dB(A) im vorliegenden Zu- sammenhang nichts zu ihren Gunsten ableiten können. Im Gegenteil ist auf- grund des unbestritten reduzierten Wirkungsgrads des lärmarmen Belags bei tieferem Tempo die resultierende höhere lärmreduzierende Wirkung im Sze- nario einer Kombination mit Tempo 50 umso grösser, je grösser die Wirkung R3.2022.00034 Seite 31

des Belags veranschlagt wird, so dass sie die an sich grössere lärmreduzie- rende Wirkung der reinen Temporeduktion bei Tempo 30 umso eher aufzu- wiegen vermag. So würden - bei ansonsten identischen Parametern im Sinne des vorstehend Ausgeführten - bei KB -3 dB Reduktionen von -6 (Tempo 50: 1 + 2 + 3) bzw. -6,3 (Tempo 30: 3 + 2 + 1,3) dB(A) resultieren; bei KB -2 dB wären es dagegen -5 gegenüber (gerundet) -5,9 dB(A), bei KB -1 dB sogar -4 gegenüber -5,4 dB(A). Bemerkenswert ist nun aber das Folgende: Nachdem der Ergänzende Be- richt wie gesehen von einem Belagskennwert von -2 dB ausging und damit rechnerisch unter Zugrundelegung eines Wirkungsgrades von 43 % zu einer zusätzlichen lärmreduzierenden Wirkung von (gerundet) 0,9 dB(A) hätte ge- langen müssen - was unter Umständen aufgrund der ganzzahligen Rundung bei den massgeblichen immissionsseitigen Beurteilungspegeln (vgl. Leitfa- den Strassenlärm S. 32) bereits für das Erreichen der als Schwelle der Wahr- nehmbarkeit geltenden Differenz von 1 dB(A) ausgereicht hätte - ist jeden- falls zu konstatieren, dass bereits eine geringfügige Anpassung des Wir- kungsgrades auf beispielsweise 50 % zu einem abweichenden Resultat hätte führen können. Dass nun der aus dem Grundlagen-Bericht übernom- mene Wirkungsgrad von 43 % aufgrund der in den vergangenen fünf Jahren bereits erfolgten und bis zum massgeblichen Sanierungshorizont noch zu erwartenden Veränderungen des Fahrzeugparks zu tief sein könnte, er- scheint angesichts der zunehmenden Elektrifizierung naheliegend, wird dadurch doch gerade die vorstehend umschriebene Verschiebung der jewei- ligen Anteile von Antriebs- und Rollgeräusch an den Gesamtemissionen im Sinne einer Erhöhung des Anteils des Rollgeräuschs bewirkt, was wiederum den Wirkungsgrad lärmarmer Beläge auch bei tieferen Geschwindigkeiten steigert. Solchen Effekten wäre seitens der Gutachter Rechnung zu tragen gewesen, was im Rahmen einer Vervollständigung der Untersuchung nach erfolgter Rückweisung umso eher geschehen kann, als neu zur Berechnung der Emissionen das Modell sonRoad18 zur Verfügung steht, welches eine differenzierte Berücksichtigung hybrider oder rein elektrisch betriebener Fahrzeuge erlaubt (vgl. das vom BAFU herausgegebene Strassenlärm-Be- rechnungsmodell sonROAD18, Bern 2021 [im Folgenden: Berechnungsmo- dell sonROAD18], insbesondere S. 8 ff.). R3.2022.00034 Seite 32

7.3.4 Schliesslich machen die Rekurrenten wie erwähnt geltend, im Rahmen der "qualitativen" Aussage des Ergänzenden Berichts, sei beim Vergleich der kombinierten Massnahmen für die Variante mit Tempo 30 zu Unrecht nur von einer Lärmminderung um -3 dB(A) ausgegangen worden, da diese der Wir- kung einer Reduktion von Tempo 50 auf Tempo 30 entspreche, so dass die weitere Lärmminderung um -1 dB(A) aufgrund der Reduktion von Tempo 60 auf Tempo 50 unberücksichtigt geblieben sei. Unzutreffend ist zunächst, dass im Ergänzenden Bericht insoweit gleichsam der Schritt der Reduktion auf Tempo 50 unterschlagen worden wäre. Im Gegenteil geht der Bericht ausdrücklich davon aus, dass gesamthaft für die Reduktion von Tempo 60 auf Tempo 30 eine Lärmminderung um -3 dB(A) resultiere (vgl. act. 35.3 S. 8). Diese Einschätzung geht sodann auf das Gutachten zurück (vgl. act. 35.2 S. 18), das sich wie erwähnt deutlich für die Einführung von Tempo 30 aussprach, so dass ihm die von den Rekurrenten bezogen auf den Er- gänzenden Bericht monierte "Verschleierung" und "Verfälschung" von vorn- herein nicht entgegengehalten werden kann. Auch korrespondiert die ge- nannte Einschätzung grundsätzlich mit der Berechnung der Immissionspe- gel, die ebenfalls eine in einem entsprechenden Bereich liegende Wirkung nahelegen (vgl. Anhang 1 zu act. 35.2). Allerdings ändern diese Feststellun- gen nichts daran, dass der damit ausgewiesene emissionsseitige Lärmmin- derungseffekt der Temporeduktion von 60 auf 30 km/h im Umfang von -3 dB(A) in auffallender Weise mit den im Grundlagen-Bericht genannten Wer- ten kontrastiert, welche für die blosse Reduktion von 50 auf 30 km/h entspre- chende oder sogar höhere Lärmminderungseffekte (in dB) ausweisen (vgl. a.a.O., S. 53 f.). Die Aufklärung dieses Sachverhalts (soweit er sich beispiels- weise auf unterschiedliche Messgrössen zurückführen lassen würde) kann ebenfalls im Rahmen der nach Rückweisung zusätzlich einzuholenden gut- achterlichen Abklärungen vorgenommen werden. Bemerkungsweise ist zu ergänzen, dass - soweit tatsächlich eine Diskrepanz bestehen sollte - eine mögliche Erklärung mit Blick auf die Ausführungen im Gutachten zum einen darin liegen könnte, dass die effektiven Wirkungen der Lärmreduktion mittels Temporeduktion vom seinerzeit verwendeten Modell sonRoad (2004) offen- bar unterschätzt werden (vgl. act. 35.2 S. 20), was durch erneute Berech- nung unter Verwendung des Modells sonRoad18 korrigiert werden kann. Zum andern unterscheidet das Gutachten zwischen den Geschwindigkeiten bei umfassender Einhaltung eines Temporegimes und den Geschwindigkei- ten, die einem häufig festgestellten Fahrverhalten entsprechen, und hält fest, R3.2022.00034 Seite 33

die Lärmwirkung werde mit den höheren Werten der häufig feststellbaren Geschwindigkeiten überprüft, um eine realistische und eher konservative Wirkung abzubilden (act. 35.2 S. 16). Dies ist nicht angängig, nachdem im Gegenteil eine angeordnete Geschwindigkeitsreduktion mit allen zur Verfü- gung stehenden Mitteln durchzusetzen ist, wie dies bereits im ersten Rück- weisungsentscheid dargelegt wurde (BRGE III Nr. 0088/2017, E. 8.2, in BEZ 2017 Nr. 37; vgl. auch BGr 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016, E. 5.3.2; vgl. zur Massgeblichkeit der signalisierten Geschwindigkeit für den zukünftigen Zustand nun auch Berechnungsmodell sonROAD18, S. 15). Soweit nun sei- tens der Gutachter im Rahmen der Werte des häufig festgestellten Fahrver- haltens (vgl. zu sämtlichen Werten act. 35.2 S. 16) der Mittelwert Vm von 30 (Tag) bzw. 32 (Nacht) km/h verwendet worden sein sollte, hätte sich das be- anstandete Vorgehen im Ergebnis gar nicht bzw. kaum ausgewirkt. Sollte jedoch stattdessen mit dem Wert V85 von 38 bzw. 40 km/h gerechnet worden sein, so wäre damit eine Unterschätzung der lärmmindernden Wirkung von Tempo 30 verbunden, die im Rahmen der nachzutragenden Untersuchun- gen zu korrigieren wäre. 7.3.5 Abschliessend ist auf Folgendes hinzuweisen: Nach Durchführung der ange- ordneten ergänzenden Untersuchungen werden - unter entsprechender Ko- ordination - die Kantonspolizei erneut über die Anordnung von Tempo 30 als Lärmsanierungsmassnahme und die Baudirektion über die Gewährung all- fälliger Sanierungserleichterungen zu entscheiden haben. Dabei wird auch eine umfassende Verhältnismässigkeitsprüfung vorzunehmen sein, welche bis anhin nicht erfolgt ist. Vielmehr beschränkte sich die Kantonspolizei wie vorstehend dargelegt im Wesentlichen auf die Feststellung einer fehlenden Wahrnehmbarkeit der zusätzlichen lärmreduzierenden Wirkung von Tempo 30 bei Kombination mit einem lärmarmen Belag (im Vergleich zu dessen Kombination mit Tempo 50). Nebst diesem - Gegenstand der ergänzenden Untersuchungen - bildenden Aspekt sind jedoch auch weitere positive Ef- fekte von Tempo 30, namentlich der Einfluss auf die Maximalpegel und die Flankensteilheit in die Verhältnismässigkeitsprüfung mit einzubeziehen (vgl. hierzu BGr 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016, E. 6.2 ff.). Auch wird es nicht ausreichend sein, ohne vertiefte Auseinandersetzung mit dem Gutachten und im Widerspruch zu dessen Ausführungen eine positive Wirkung auf die Verkehrssicherheit unsubstantiiert in Abrede zu stellen, vom Gutachter ver- R3.2022.00034 Seite 34

neinte negative Auswirkungen auf den öffentlichen Verkehr ins Feld zu füh- ren oder ungeachtet der differenzierten gutachterlichen Analyse zur Präju- dizwirkung einer Temporeduktion im Ortsteil C bezüglich des Betrachtungs- perimeters der gesamten B-Strasse pauschal auf die Qualifikation derselben als wichtige Durchgangsstrasse zu verweisen. 7.4 Naheliegende Konsequenz der vorstehend monierten fehlenden bzw. unge- nügenden Abklärungen betreffend die lärmreduzierende Wirkung einer Kom- bination von Tempo 30 und lärmarmem Belag wäre an sich eine vollständige Aufhebung der angefochtenen Entscheide und eine durch die Vorinstanzen vorzunehmende umfassende und ergebnisoffene Prüfung sämtlicher in Be- tracht fallenden Sanierungsvarianten. Indessen ist dieses Vorgehen aus pro- zessualen Gründen nicht möglich, würde es damit den Vor-instanzen doch insbesondere ermöglicht, auf den Grundsatzentscheid betreffend Einbau ei- nes lärmarmen Belags zurückzukommen, was diese beispielsweise veran- lassen könnte, namentlich aus Kostengründen die Variante einer Sanierung mit Tempo 30 ohne lärmarmen Belag anzuordnen. Nachdem diese aber be- züglich der erzielten lärmmindernden Wirkung für die Rekurrenten klarer- weise nachteilig wäre (vgl. Anhang 2 zu act. 35.3) und die Rekurrenten den Grundsatzentscheid betreffend Einbau eines lärmarmen Belags gar nicht an- gefochten haben, erwiese sich ein solches Vorgehen als unzulässig (vgl. auch E. 6.2). Aufzuheben sind daher lediglich der seitens der Kantonspolizei ausgesprochene Verzicht auf die Anordnung von Tempo 30 sowie damit kor- respondierend die seitens der Baudirektion gewährten Sanierungserleichte- rungen, wobei die Rückweisung entsprechend an beide genannten Behör- den erfolgt, da beide - koordiniert - neue Entscheide zu den fraglichen Punk- ten zu treffen haben werden, wobei im Übrigen hinsichtlich der zusätzlich vorzunehmenden Abklärungen aufgrund der primären Zuständigkeit betref- fend Festsetzung von Lärmschutzprojekten die Führung bei der Baudirektion liegt. Verzichtet wird demgegenüber auf die Aufhebung der Dispositivziffern I, II, VI und VII der Verfügung der Baudirektion, obwohl aufgrund des derzeit ungeklärten Umfangs der mit der letztlich beschlossenen Massnahmenkom- bination erzielten Wirkung an sich auch der Umfang der Schallschutzmass- nahmen bzw. der entsprechenden Beiträge nicht abschliessend bestimmt werden kann. Mit Blick auf die sehr lange Dauer des das vorliegende Lärm- sanierungsprojekt sowie dessen Vorgängerprojekt betreffenden Verfahrens, den Ablauf der bundesrechtlichen Sanierungsfristen sowie die Ungewissheit R3.2022.00034 Seite 35

hinsichtlich des Zeitpunkts einer definitiven Festlegung der massgeblichen Massnahmenkombination erscheint es nicht angezeigt, die im vorliegenden Verfahren nicht thematisierte Regelung der Schallschutzmassnahmen re- flexweise aufzuheben. Zu berücksichtigen ist dabei auch, dass die Baudirek- tion bewusst wesentlich umfangreichere Schallschutzmassnahmen bzw. Beitragsleistungen ermöglicht hat, als sie bei Berücksichtigung des gleich- wohl als Lärmsanierungsmassnahme qualifizierten Einbaus eines lärmar- men Belags erforderlich gewesen wären (vgl. auch hierzu E. 6.2; zur Quan- tifizierung der Diskrepanz vgl. Anhang 2 zu act. 35.3). Auch wenn dabei for- mell eine abschliessende Festlegung der zu berücksichtigenden Sanierungs- massnahmen bestanden haben mag, unterscheidet sich die Konstellation je- denfalls materiell nicht massgeblich von der mit dem vorliegenden Entscheid geschaffenen. Es bleibt mithin der Baudirektion überlassen, ob sie es auf- grund des vorliegenden Entscheids als erforderlich bzw. angezeigt erachtet, die Anordnungen betreffend Schallschutzmassnahmen gegebenenfalls in Wiedererwägung zu ziehen. 8. Die Rekurrenten machen Ausführungen zur Thematik der Erschütterungen, halten jedoch in der Replik ausdrücklich fest, sie hätten diesbezüglich keinen eigenständigen Antrag gestellt, sondern lediglich verlangt, dass die entspre- chende Problematik im Rahmen der umfassenden Interessenabwägung zu berücksichtigen sei. Nachdem im vorliegenden Verfahren aufgrund der Rückweisung zur Ergänzung der Untersuchung noch gar keine Interessen- abwägung bzw. Verhältnismässigkeitsprüfung vorzunehmen ist, erübrigt es sich von vornherein, auf die fraglichen Ausführungen näher einzugehen. 9. Zusammenfassend ergibt sich, dass der Rekurs teilweise gutzuheissen ist. Demgemäss sind Dispositivziffer V der Verfügung der Baudirektion Kanton Zürich Nr. 0588 vom 11. Januar 2022 und Dispositivziffer I der Verfügung der Kantonspolizei Zürich vom 7. Dezember 2021 aufzuheben und die Sache zur weiteren Untersuchung im Sinne der Erwägungen und zum Neuentscheid an die Baudirektion Kanton Zürich und an die Kantonspolizei Zürich zurückzu- weisen. Weiter ist Dispositivziffer IV der Verfügung der Baudirektion Kanton R3.2022.00034 Seite 36

Zürich Nr. 0588 vom 11. Januar 2022 wie folgt abzuändern: "Der Anlagehal- ter wird verpflichtet, im Rahmen der nächsten Belagserneuerung, spätestens aber innert fünf Jahren seit Erlass der Verfügung Nr. 0588 der Baudirektion Kanton Zürich, auf der B-Strasse in X im Bereich Ortsteil C einen lärmarmen Belag mit einer Wirkung (Belagskennwert, KB) am Ende der Lebensdauer von mindestens -3 dB (Zielwert) einzubauen." Im Übrigen ist der Rekurs ab- zuweisen, wobei darauf hinzuweisen ist, dass sowohl Antrag 5 - soweit er sich auf flankierende Massnahmen im Zusammenhang mit der Einführung von Tempo 50 beziehen könnte - als auch Antrag 8 nicht näher begründet wurden, weshalb diesbezüglich keine Weiterungen angezeigt sind. 10.1 Die Rückweisung der Sache an die Vorinstanz zu erneuter Abklärung gilt in kosten- und entschädigungsmässiger Hinsicht als volles Obsiegen (BGr 1C_63/2016 vom 25. August 2016, E. 5.4 ff.). Nachdem das teilweise Unterliegen der Rekurrenten - primär betreffend einzelne Aspekte von Antrag 7 - marginal erscheint und die Rekurrenten damit sowohl hinsichtlich der Ein- tretensfrage als auch in sämtlichen massgeblichen materiellen Aspekten als vollständig obsiegend zu gelten haben, sind die Verfahrenskosten ausgangs- gemäss je zur Hälfte der Baudirektion Kanton Zürich und der Kantonspolizei Zürich aufzuerlegen (§ 13 VRG). Für die Kostenverteilung nicht massgeblich ist vorliegend das Gesuch betreffend vorsorgliche Massnahmen und der hierzu durchgeführte Schriftenwechsel, da damit für das Gericht lediglich marginaler zusätzlicher Aufwand verbunden war, nachdem insbesondere kein entsprechender Zwischenentscheid gefällt werden musste. Nach § 338 Abs. 1 PBG bzw. § 2 der Gebührenverordnung des Verwaltungs- gerichts (GebV VGr) legt das Baurekursgericht die Gerichtsgebühr nach sei- nem Zeitaufwand, nach der Schwierigkeit des Falls und nach dem bestimm- baren Streitwert oder dem tatsächlichen Streitinteresse fest. Liegt wie hier ein Verfahren ohne bestimmbaren Streitwert vor, beträgt die Gerichtsgebühr in der Regel Fr. 500.-- bis Fr. 50'000.-- (§ 338 Abs. 2 PBG; § 3 Abs. 2 GebV VGr). Bei der Bemessung der Gebührenhöhe steht der Rekursinstanz ein grosser Ermessensspielraum zu (Kaspar Plüss, in: Kommentar VRG, 3. Aufl., Zürich/Basel/Genf 2014, § 13 Rz. 25 ff.). Demnach ist die Gerichtsgebühr vorliegend auf Fr. 6'000.-- festzusetzen. R3.2022.00034 Seite 37

10.2 Gemäss § 17 Abs. 2 lit. a VRG kann im Rekursverfahren und im Verfahren vor dem Verwaltungsgericht die unterliegende Partei oder Amtsstelle zu ei- ner angemessenen Entschädigung für die Umtriebe der Gegenpartei ver- pflichtet werden, wenn die rechtsgenügende Darlegung komplizierter Sach- verhalte und schwieriger Rechtsfragen besonderen Aufwand erforderte oder den Beizug eines Rechtsbeistandes rechtfertigte. Die Bemessung der Um- triebsentschädigung richtet sich nach § 8 GebV VGr. Der Beizug eines Rechtsbeistandes ist in aller Regel als Grund für die Zu- sprechung einer Umtriebsentschädigung einzustufen (VB.2003.00093 vom

16. Oktober 2003, E. 3.1.). Demnach ist vorliegend den Rekurrenten zulas- ten der Baudirektion und der Kantonspolizei eine Umtriebsentschädigung zu- zusprechen. Angemessen erscheint ein Betrag von insgesamt Fr. 1'800.-- (je Fr. 600.-- pro Rekurrent, die je hälftig durch die Baudirektion bzw. die Kan- tonspolizei zu leisten sind). Da die Umtriebsentschädigung pauschal festge- legt wird, entfällt die Zusprechung eines Mehrwertsteuerzusatzes von vorn- herein (BRKE II Nrn. 0247 und 0248/2007 in BEZ 2007 Nr. 56; www.baure- kursgericht-zh.ch). Aus dem gleichen Grund erübrigt es sich, auf die vom Rechtsvertreter der Rekurrenten eingereichte Kostennote (act. 31) näher einzugehen. 10.3 Es liegt ein Rückweisungsentscheid vor, der als Zwischenentscheid im Sinn von Art. 93 des Bundesgerichtsgesetzes (BGG) zu qualifizieren ist. Dessen Anfechtbarkeit richtet sich nach § 19a Abs. 2 VRG. R3.2022.00034 Seite 38